为什么在大城市推广自行车这么难？

自行车与公交车站台的冲突

不是每一个城市的规划尺度都像北京那么大，所以自行车与公交车站台的设计还真的是一个头疼的问题。在北京，公交车站台后面是一条非机动车道，电动车和自行车都可以走在上面，当然也会有很多机动车进入，总体而言，这样减少了公交车靠站和乘客上下与自行车发生的冲突，提升了自行车骑乘的通畅体验。

在其他城市就没有这么好的条件了。以广州为例，交通发展策略不当造成道路资源紧张，再加上精细化管理水平不足。市区繁忙的站台往往有四五辆公交车连续进站，公交车身巨大，乘客上下密集，那么自行车车友往往只能有两个选择：停车原地等候，或者瞅着车与车之间的空位，从公交车的左侧超过，与其他车辆分享道路。

事实上，交通部门对这种情况并无好的解决办法。广州市政府则是在公交车道后面的人行道上划上黄色实线。要知道即使自行车再慢，与行人的速度还是相差比较大，另外人行道上多用砖石，高低不平，效果可想而知。

不低碳的公共自行车系统

公共自行车的设立出发点之一是自行车是环保低碳的交通工具。现实生活却是公共自行车系统是高碳的事业。为什么这么说呢？在大城市，人们的出行特征是潮汐型的。商业区和住宅区相距甚远，中间缺少城市肌能，就像只有动脉，而无毛细血管一样。

人们白天借车去上班，车子归还在商业区内，晚上借车回家。巨大的潮汐流量，让公共自行车租赁车站陷入重负，一方面需要货车对自行车进行调配，另一方面也需要人手介入管理。两者耗费的资源不少。

纵观世界各个地方的公共自行车系统，能够取得经济效益的少之又少。那些在刚推出即受到报章大肆宣传的公共自行车系统，在一年两年后继续能够保持活力的不多。也许我们该听听一个专家的观点：“公共交通系统作为公共事业全是亏本的，如果把公共自行车系统视作公共交通系统，那么我们对待自行车的态度是否会不一样？”