你禁与不禁，电动车就在那里，悄悄改变了城市
［导读］近年来，在我国的许多城市，尤其是南方城市中电动自行车使用状况呈现爆发式的增长。与之相关的交通法规还较为空白，地方政府在明文禁止和实际允许中表现出一种较为模糊的态度。2016年4月深圳市的“禁摩限电”再次引起争论。现在，是时候反思一下电动自行车的实质与在城市交通中定位了。
“轻型电动车应该属于机动车，其实质是个人快速交通工具（personal rapid transport），与个人慢速交通工具的自行车是从本质上不同的，它是摩托车的继承者。”
1
定义和标准、电动自行车与电摩的纠葛
电动自行车的标准的混乱和滞后至今悬而未决。其定义如下 ：
·电动自行车（electric bicycle）
以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。电动自行车最主要的4个国家标准为：必须有脚踏能实现人力骑行；最高设计车速不大于20km/h；整车质量不大于40kg；电动机输出功率不大于240W；
·电动轻便摩托车（electric moped）
由电力驱动的，具备下列条件之一的两轮摩托车：最高设计车速大于20km/h且不大于50km/h；整车整备质量大于40kg且最高设计车速不大于50km/h。
·电动摩托车（electric motorcycle）
由电力驱动的，最高设计车速大于50km/h的两轮摩托车。
这些定义和标准，一般人都不会明白：卖车者卖的不明白，驾驶者开的不明白，交警说的不明白。通常人们会说长得像自行车的叫电动自行车，长得像摩托车的叫电动摩托车……这直接导致后来规范管理问题的困难。
最关键的区别是，按照《道路交通安全法》，电动自行车属于非机动车，电动轻便摩托车和电动摩托车属于机动车。电动自行车在非机动车道，以20km/h以下的速度行驶，不需要牌照和驾驶证。电动摩托车（含电动轻便摩托车）在机动车道，以20km/h以上的速度行驶，需要牌照和驾驶证。
这两者在管理和使用上差别如此之大，但是实际产品的性能却是几乎一样，或者说在市场的选择下留下了没有显著差别的产品——能按三、四十公里时速行驶的，弱化了或是取消了脚踏功能的“轻摩化”的电动自行车。或者叫“轻型电动车”。
电动自行车的定义示意图 来源：自绘
2.
在城市的禁行
地方城市政府有部分制定了相关规定，但是基本都是禁令。未颁布禁令的城市政府等于是默认电动自行车的发展，但是也并没有针对电动自行车的交通管理规定。管理办法基本还是按照机动车或非机动车，依据宽泛的《中华人民共和国道路交通安全法》或《道路安全管理条例》。
电动自行车禁令发布时间：
南宁（2002.1），
温州（2003.8），
北京（2003.1），
太原、武汉（2005.8），
广州（2006.11），
海口（2006.12），
福州、深圳（2007.5），
东莞（2007.8），
厦门（2008）
……
大半个中国的城市都颁布了禁令，然而在禁令屡禁不止之时，我们就应该审慎考虑，这样的禁令到底是维护还是损害了市民的需求。例如，2011年南宁市民出行方式中电动自行车出行已占34%，成为最主要的交通工具，而当前持有数量估计已超百万辆（人口约300万）。
南宁市交通出行方式比例 来源：南宁市交通报告2011
要考量城市的禁行到底是否适宜，就要对电动自行车在城市交通中使用的利弊。
3.
电动自行车的使用评价
以下评价将从使用者、城市和交通体系三个方面展开。总体来说，电动自行车是一种对于使用者具备便捷性，对于城市具备适用性，对于其他交通方式具有干扰性的小型机动车辆。
·轻便快速
与其他机动车（汽车，摩托车）相比，电动自行车更小型，在城市道路上直行、转向、穿行、变道都更流畅快速，不受堵塞影响。也因为小型，在自家停车时不需占据多少空间，出行停车时也更容易找到停车位。
与其他非机动车（自行车、三轮车）相比，电动自行车能达到30-40km/h的实际速度，更快的到达城市内的各个地区。这一速度在城市短距离内甚至与汽车相比也不差。设想市区内一段300m长的路段，有可能一辆电动车和一辆机动车同时在上一个路口起步，然后先后到达下一个路口红灯前等待。与公共交通出行相比，电动自行车能实现个体多目的的出行，不受到固定公交路线和站点，以及等待时间的影响，并且在平均速度上不慢于公交车。
·低成本
起始成本：购买成本，电动自行车价格显然低于其他机动车，高于自行车的价格部分对于当前的人群收入来说并不显著。
行驶成本：能源成本方面，电动车有巨大优势。电动自行车每公里约0.02元，中档汽车每公里约0.44元 。与汽车摩托车到加油站加油相比，电动自行车有随处可以充电的优势，并存在通过到单位充电的方式转移个人成本的可能。
无论从哪一方面，使用者承担的电动自行车的成本都大大低于其他机动车，这是电动自行车在经济上的优势。并且由于法规和管理的缺失，电动自行车驾驶者几乎不需要付出任何可能的管理成本，这是导致电动自行车过快增长的一个因素，而未来这一方面应当跟上。
·使用人数弹性
电动自行车通常是个人交通工具，虽然法规有所限制，但是使用时也具有载人的弹性。与摩托车一样，多数电动自行车可以在不明显影响性能和舒适的情况下载一人。使用人数弹性的特性使得它适合多数家庭使用，夫妻二人或三口之家出行都能胜任。以三口之家为例，不严谨地估计60%的出行需要是单人出行，20%是双人出行，20%是三人出行。即对于汽车而言，通常的4座载客量都是有盈余的。而电动自行车和摩托车的载客弹性可以实现空间资源的优化利用。
由于电动自行车易于驾驶的特性，当一个家庭有一辆电动自行车时，可以实现不同家庭成员错时共用。根据家庭经济状况和需求，一家两辆，甚至每人一辆车的情况也很多见。
·占用空间小
小汽车动态占用道路面积83m²/次，除以平均载客人数，估计在40 m²/人次，摩托车22 m²/人次，电动车10 m²/人次，自行车8 m²/人次 。将部分中近程的机动车出行转化为电动自行车出行，将直接减少道路占用量，降低城市道路拥堵程度。同时电动自行车的使用大大缓解了公交系统的压力。
·环保
电动自行车在使用过程中不会产生废气，几乎没有行驶噪声，对城市环境较为友好。但是，实际上电动自行车在全过程中也有污染：目前普遍采用的铅蓄电池的生产和废弃都有严重污染问题。另外，行驶过于安静不一定是好事，让电动自行车产生一定的行驶噪声能有助于提示他人，降低事故发生率。
电动自行车的种种便捷之处，使得它成为了一部分中青年人群通勤的常用工具，此外还有学生、部分中老年人、快递和外卖业者等一些使用人群。在禁行与否的决策中，也要考虑使用人群的出行需求。
农民也是电动自行车的重要使用者。这里探讨的是城市，其实如果不局限于城市，看看乡镇的情况，电动自行车更是影响深远：据中国城市规划研究院的报告显示，电动自行车因为大大增加了上班通勤距离和降低了通勤成本，使周边乡村的很多人不必非要迁居到镇上，从而深刻影响了乡镇和村庄的布局形态。
4
干扰性——与其他城市交通（公交车、汽车、自行车、行人）的关系
电动自行车对其他城市交通的干扰，主要来自其定位的模糊。
从道路行驶的过程来看，现在电动自行车的显著特性是：“轻摩化”的电动自行车最高车速和整车重量大都超过标准规定的20 km/h和40kg。这两个特点使得电动自行车成为具有明显机动车特点的“非机动车”，为电动自行车可以自由出入机动车道和非机动车道提供了客观条件。结果，道路上的电动自行车既易受机动车的伤害，同时又容易伤害到其它类型的非机动车甚至行人。
电动自行车没有固定的车道，因而它在机动车道上行驶时，对汽车造成干扰；在非机动车道上行驶时，对自行车造成干扰；并且与另一个经常要切换车道的交通——公交车——相互干扰。这些干扰对电动自行车自身和其他交通都造成了很大的交通安全隐患。
近年来各城市与电动自行车有关的交通事故快速上升，但是事故增加也同时与电动自行车数量的上升有关，如果不看事故频数而是看频率（事故数/持有量），则与其他交通方式的差别还需要研究。
汽车、公交车、电动自行车、自行车、步行，每个交通方式背后都有相关的使用人群。总的道路通行面积终归有限，道路通行权的争执背后，实质是使用人群间的话语权和利益博弈。
总的来说，电动自行车的使用人群以学生、中老年、中低收入者、快递从业者等人群为主，在道路通行权争夺中的话语权是偏弱的，这才一次次成为禁令的“被执行者”，但是随着电动自行车的优越性和多年发展，其使用人群已经非常庞大，全面禁令越发难以推行。政府如果禁止了近1/3市民的主要出行方式（如前述南宁的出行已占34%），却有没有另一种同样或者更好的方式提供给他们，不能及时地增加公共交通的供给，让他们全部去买汽车、挤公交、踩自行车或者步行，那么庞大的社会反弹很可能是地方政府无法承受的。
哭笑不得的是，政府既然下了禁令，就不太好意思再出行驶办法和管理规章了，否则岂不是出尔反尔么……
结果，禁又禁不住，管又没法管。在名义上的禁止和实质上的放纵中，在没有管制规则+没有合法行驶道路空间的情况下，电动自行车的道路行驶反而形成一种“反正无法可依”的放纵乱象。
5
亟待措施——安全性和牌照管理
无论电动自行车利大于弊或弊大于利。在允许电动自行车行驶的城市，或是已经无力禁止电动自行车行驶的城市，必须面对电动自行车快速增加的事实，当务之急是对电动自行车采取措施，保证道路交通的安全和效率。与其颁布难以实施的全面禁令，还不如采取可执行的各种具体管制措施。
安全性
电动自行车20km/h以下的限速已被证明是不实际的，但是限速依然有必要，与其坚持不实际的限速不如提高限速至有效的范畴。建议限速在35km/h，在这个速度内是大多数人驾驶电动自行车的主要速度，这速度电动自行车车已经能够实现其功能，方便快捷的带人们到各个目的地。
限速包括生产限速和行驶限速，二者结合。禁止电动自行车以这一速度以上行驶，限制或禁止这一速度以上的电动车在城市中的销售，对市内已售出电动自行车进行改造处理。
牌照管理
“超标”的电动自行车按照其城市的交通功能，实际上已经属于机动车。有严重撞伤行人的能力，可能造成严重交通事故，因此需要上牌管理。应当设立交警部门发放和管理电动自行车的牌照，满足限速的电动车方可拥有牌照，有行驶证和相关制度，禁止无牌照电动自行车上路。最高设计时速20km/h以下的，在城市中实际交通功能与自行车无异，可以按照个人慢速交通管理，不需牌照。
交通规则和驾驶教育
在道路行驶中，交通法规应对电动自行车制定相关规则，不能模糊的仅按机动车或非机动车进行处分。驾驶电动自行车应取得驾驶证。设立扣分处罚制度和监督措施，对违反交通规则的电动自行车驾驶员进行严格的扣分、罚款直至暂扣电动车等处罚。取得驾驶证需要短期培训。应限制15岁以下驾驶电动自行车。
行驶道管理
要赋予电动自行车的合法行驶的道路空间，即设置行驶道、等候线等，同时也就界定了其不允许行驶的道路空间，如在人行道上行驶为违法。由于电动自行车的普及，自行车出行已经大大减少，甚至在很多城市其健身意义开始逐渐多于通勤意义。对于普通道路，可以在非机动车道内加划一条虚线分隔，自行车在靠人行道侧行驶，电动自行车在外侧行驶。在路口应当划出电动自行车和非机动车的等候停止线。
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结语
综合上述分析，笔者认为，电动自行车在城市中的使用利大于弊。一方面能低成本的满足使用者的多样需求；另一方面在城市交通体系中的推广，能取代相当一部分汽车的出行量，降低城市总体交通压力和污染。
同时目前电动自行车在道路行驶中存在很大的问题，而这些问题并不完全是其固有问题，主要是因为交通规划和管理方面还没有跟上，以及与其他城市交通的关系未能妥善处理。
微观而言，电动自行车满足了城市中多样人群的需要，近年来它的快速发展就可以证明这一点。同时新生事物对旧有交通模式的冲击以及政策法规的滞后带来了许多问题，需要合理评估利弊，政府、制造商、使用者等各方共同协商解决。
宏观而言，中国城市不可能达到如美国一样的汽车出行率，那样对石油能源的依赖和消耗都会达到可怕的程度，城市也会过度拥挤。我国的机动车出行需要限制和转移，但是，并不是每个城市都适宜建设地铁，公交体系也可能压力过大或成本难以维持。
我国的城市很多，或许各个城市逐渐会采用不同的交通体系：一部分城市密度、经济水平允许的超大城市会像香港、东京一样以轨道交通为主；一部分蔓延城市或城镇群会像美国一样以汽车为主；还有一部分气候温暖、规模合适的城市会像台北一样，重新重视个人机动交通。那么，使一部分城市交通转向小型机动车辆的方向，引导电动自行车发展，是一个好办法，并且实质上正在大半个南中国的城市中自发地发生着。
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长文章看到最后不容易，一起来开个脑洞：
说起“电动车”，是...？
未来是....？
电动车的未来式，除了高洋上的特斯拉，事实上也存在于我们身边，而且我们身边的改变可能更迅速，更坚定。
电动车家族，可能是一种我们在汽车时代没有想象过的丰富和连续的形态，两轮，三轮，四轮……
我们真的做好准备迎接变化了吗？
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题图来源：除已标注外，来源网络
来自2011年周显坤所写的电动自行车研究报告，英文版 “Nanning Electric Bicycle Grows Research——One View for Future Status of Personal Rapid Transport in the Asian City” 发表于 INTER-UNIVERSITY SEMINAR ON ASIAN MEGACITIES，2013.
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