全球造船业的日子都不好过，韩国尤其困难。身处政治漩涡的韩国，造船业正急剧衰落。

韩国三大船企之一的——大宇造船一年的亏损接近其前十年的盈利；2016年更是把总部大楼卖掉续命。当下的韩国船企正处于借钱度日、降薪、裁员等异常艰难的境地。

曾长时间稳坐造船业世界第一宝座的韩国，近年来不仅被中国赶超；2016年又被日本赶超，在造船业的中日韩三国演义中位居下峰。

卖总部大楼续命：韩国大宇造船一年亏掉10年利润

大宇造船成立于1973年，是韩国三大造船巨头之一；也是世界上最大的造船企业之一。然而，当下的大宇造船正处于危机重重的境地。

2016年10月大宇造船宣布，以1700亿韩元（约合1.5亿美元）的价格出售了位于首尔市中心的总部大楼，并签署了长期租赁合同重新回租这栋大楼（这与国内某电脑巨头很相似）。

同年11月，大宇造船称，由于年度接单目标实现的可能性较低，计划继续出售包括员工宿舍在内的资产筹资自救。

大宇的灾难从2015年开始爆发。2015年大宇造船巨额亏损3.19万亿韩元（约合28.73亿美元），相当于此前十年的盈利总额。下图为面包财经根据大宇造船财报绘制的其总营收与净利润：

不只是大宇造船，其他韩国船企处境也很艰难。据报道，从2017年1月初开始，韩国另一家船企巨头——现代重工旗下的群山造船厂的650名员工将开始“自愿离职”。

据韩国海洋工程及造船协会（KOSHIPA）数据：在2015年韩国造船业已裁员超过2万人的背景下，2016年上半年，韩国造船业再次裁员近两万人。

据韩国劳动研究院估计：到2016年底，韩国船企裁员人数可能将高达4万人。留下的员工也不乐观，诸多船企正通过降薪等方式削减企业成本。

中日韩三国血拼：谁的日子都不好过

全球造船业早就是中日韩的天下，三国合计占有全球超过90%的市场份额。围绕造船订单，过去十多年来三个国家激烈博弈。

韩国曾是全球最大的造船国，但在多年前被中国超过；去年又被日本赶超，在三国血拼中落入下峰。

据克拉克森最新数据，截至2016年12月底，中国船企手持订单量为3049万CGT（修正总吨），日本为2006万CGT，韩国为1989万CGT。这是过去17年来韩国船企手持订单量首次被日本超过；与中国的差距也进一步拉大，目前韩国船企手持订单量仅为中国的65.23%。下图为面包财经根据统计数据绘制的韩国与日本造船手持订单量对比：

据韩国媒体报道，2016年韩国三大船企接单共计64.7亿美元，仅为年初接单目标的15.1%；更引人注目的是，三大船企的订单取消额高达86亿美元，撤单额远超新接单额。

韩国造船业的低迷与市场造船市场的低迷有很大的关系，截至2016年11月，全球造船业新接订单量为2628万载重吨，与2015年同期相比，暴跌68.03%。

业内分析称，在全球造船业均面临着订单枯竭的情况下，中国造船业尤其是中国国有船企依靠政府援助的国船国建得以度过危机；日本则依靠合并协作方式应对危机。2016年8月，三菱重工与今冶造船、大岛造船组建了新的造船联盟；为日本造船业提供了强劲的全球竞争力。这使得韩国船企在中日竞争下，陷入了危机重重的境地。

苦日子还没结束 ：谁能活到最后？

其实中国和日本船企日子也难熬。过去两年，中国已经出现多起造船企业破产事件，很多能维持经营的船厂，也陷入亏损和裁员的境地。

2015年，日本造船巨头三菱重工和川崎重工的净利润都出现了不同程度的下跌。中国最大的造船企业—中国重工2015年也出现了32.48亿的巨额亏损。

当前航运业复苏缓慢，运力过剩，世界贸易低迷是造船业低迷的重要原因。从航运市场恢复传导到造船订单增加，还需要相当长的周期。

为了争抢仅存的订单，各大造船企业竞相压价。2017年1月11日，VLCC（超大型油轮）的新船价格为8200万美元，这一价格创下近十年来的新低，与2008年的高点相比，跌幅高达47.44%。

此前，韩国海工及造船协会呼吁：为了吸引船东订船，韩企应提供更具竞争力的报价，应降低新船报价。该协会估计，目前中国船企提供的新船造价比韩国平均低约10%。

祸不单行的是，随着美联储加息，全球进入利率上行周期的趋势愈发明显，这将加大造船企业的融资成本。新船建造周期漫长，从接受订单到拿到全部货款，有相当长周期，在这期间，造船企业需要通过金融市场融资。要知道，过去两年全球央行争相放水，中日韩三国也都共同处于低利率环境。一旦利率大幅上扬，一些尚未破产的企业，也面临即使有订单也无钱开工的局面。

行业集中度正在迅速上升。中国工信部近日称：中国力争造船产量占全球市场份额在十二五基础上提高5个百分点。计划到2020年，前10家造船企业造船完工量占全国总量的比重达到70%以上。

行业的漫漫寒冬之中，造船企业所比拼的已经不是谁赚的多，而是谁活的久。黎明前的黑夜最深彻，已经伤痕累累的造船业最后还能剩下谁？

本文作者：面包财经

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