为了尽可能的减少铁路轨道意外坠落事故，同时又因为常规左右开合式站台门高昂的安装费用，较长的建设周期以及无法解决列车混跑所带来的车门差异等问题。于是日本自2013年开始了升降式站台门的测试试验，以期能找到一种最符合日本铁道实情的车站站台门。

文 | 瓦叔

横杆式升降站台门

升降式站台门有绳索式和横杆式两种。绳索式由韩国SKD HI-TEC公司于2005年左右开发完成，而横杆式则是由日本高见泽自动化控制公司（高見沢サイバネティックス，TAKAMISAWA Cybernetics）在绳索式的基础上改良而来，其安装所需纵深空间比绳索式更窄，可更好的适应部分站台空间狭窄的车站。

高见泽公司开发的横杆式升降站台门由两个支撑立柱和三根横杆组成。关闭状态时，三根横杆在两个立柱中间展开，达到将轨道与车站站台隔离的作用；开启状态时，则通过立柱内部的伸缩装置将三根横杆在立柱上方收缩抬高，空出下方空间形成可供乘客乘降的通道。

该横杆式升降站台门已经先后于2013年和2015年相继在相模铁道泉野线弥生台站和JR东日本八高线拜岛站各自进行过为期近一年的实地试验。2017年9月24日，开始在小田急电铁小田原线爱甲石田站进行第三次实地试验。和前两次一样，这次试验的主要目的也是为了验证升降式站台门的安全性与可靠性。

本次在爱甲石田站进行试验的横杆式升降站台门的最大长度达到了4.5米，只要进站列车在标准停车位前后偏移控制在70厘米以内，都可以完全匹配列车车门的位置。同时本次试验中，还根据前两次的反馈，将立柱高度从1.7米降低为1.3米，可减少对列车司机视线的干扰。然后还首次在横杆中间增加了盲文装置，以便于视觉障碍者的使用。最后因为小田原线存在通勤列车与特急列车混跑的情况，可有助于测试横杆式升降站台门对车门差异问题的兼容性能。

试验中的横杆式升降站台门

本次试验在爱甲石田站上行往新宿方向站台的末端设置了三节编组长度的升降式站台门。下面就用图片直观的去感受一下神奇的升降式站台门吧。

从下行站台看试验中的升降式站台门全景。

近距离看。

谨防夹伤的警示。

仍然是谨防夹伤的警示。

横杆中间的盲文。

关闭状态下的站台门。

站台门开启中，横杆处于上升状态之中。

横杆到顶，站台门完全开启，列车车门完全处于站台门开口范围之内。

站台门关闭中，横杆处于下降状态之中。

横杆到底，站台门完全关闭。

参考文献 & 图片出处：

1,https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%A0%E3%83%89%E3%82%A2

2,https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%84%9B%E7%94%B2%E7%9F%B3%E7%94%B0%E9%A7%85

3,https://www.tacy.co.jp/products/example/bar_gate.html

4,https://response.jp/article/2017/09/25/300198.html

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原文首发于：日本地铁

感谢阅读本文，请问你知道下图右上角的「山」和「区」是什么意思吗？