自主品牌会不会成为汽车零部件供应链角逐的焦点

这个议题的判定带有明显的价值预估，因此也颇有不同的声音回响。

一派认为：国产自主品牌件（泛指主机厂配套件和售后品牌件）会是将来的汽车零部件供应链趋势。理由主要有二个。一则是国内主机厂配套件制造技术的进步，给国产自主品牌件（指单一售后品牌件）带来的质量提升及与国际品牌件适用要求的差距缩小；二则是国际品牌件价格与国内自主品牌件之间利润差额巨大（通常毛利相差25%）。

尤其是处于供应链关键环节的经销商，由于利润的摊薄和成本居高不下，必然大幅度的造成竞争力的削弱。这促使整个汽车零部件供应链大宗商品经销商不得不采取国际品牌件和国内自主品牌件混合经营的策略，不断的寻找价值洼地和存活的出路。

而另一派认为：国内自主品牌件充其量也只能是国际品牌件流通的补充。其市场份额会在一定时期，一个市场增长度后触及天花板。给出的理由非常简单，即国产自主品牌件与发达的老牌西方汽车工业百年的发展历程，而造就的汽车零部件制造工艺和精度相比较，远远不在一个档次。

其汽车零部件的使用寿命和安全性也完全不可同日而语。更何况最致命差距因素还不是这些。汽车零部件生产的基础材料和制造思维的方法论，才是国内自主品牌件难以企及的关键。诸如EPS，变速箱，ABS，ECU等就不是国内企业能够做好的。更何况国际知名品牌麦格钠，捷太格特、大陆电子，SKF，NSK等企业更是让国内大多数非主机配套企业无法超越。电子控制模块单元，发电机等国内均无法涉足。

说这个话题的时候，我们获得的资讯显示，自2017年起到2019年，三年的时间里，国际品牌件与国内自主品牌件的市场流通份额比例从9:1变化为7:3。虽然只是二成的增长，但这二成的增长带来的汽车零部件供应链微妙的改变却是意义非凡。别的不说，仅对中国，这个世界上号称汽车零部件最大的制造基地来说，这个变化的增量是数十亿数据可观的规模效应。
这是了不起的成就。

如此，我们就能说汽车零部件供应链品类分布格局正在发生巨变吗？
答案是：变化尚待时日。

如果说有变化，也仅仅是核心品牌件的周边产品，部分技术性较弱的零部件的市场份额有所变化而已。

比如刹车领域，国内的售后刹车盘和刹车片的主机厂民企配套工厂，以“烟台海纳”配套的一汽大众的刹车片为例，路试里程可达10万公里，远高于售后领域国际一线品牌产品使用里程（目前共计品牌件售后承诺里程是5万公里）

而国际一线品牌件如“博世”、“法雷奥”、“德尔福”、“舍弗勒”、“索菲玛”、“辉门”、“电装”等等，在中国汽车零部件供应链繁荣的十年里，以其过硬的质量和SKU的宽幅、营销的重锤树立了被行业众口皆碑的“品牌”传播。尤其在发动机运行和管理系统的核心技术仍然被国际大品牌所垄断。更别说电喷配件、底盘系统、排气系统、皮带、自动变速箱、转向系统、隔音材料等等。跨度之广、品类繁多的此类国际品牌件无论在专属授权代理渠道还是广泛的分销领域，都占据着流通领域的较大份额和终端维修厂采购的重比例，影响着零部件供应链的半壁江山。

之所以能如此，国际品牌件制造商在于掌握着核心制造技术和关键的基础材料应用是我们无法被突破和仿效的。加之控制着流通环节“钢铁一样护城河的稀缺资源”掌握在少数关键的贸易商手里。这就是为什么国内头部经销商要千方百计的取得专属的国际品牌件分销者，从而保证了流通市场的渠道竞争力。也是为什么国内品牌件难以企及国际品牌件高度的根本原因。

但无可否认最近三年，汽车零部件供应链市场发生着积极的变化。以供应链平台的崛起为靶向，三年时期，汽车零部件流通领域的自主品牌件还是发生了一些变化，但也仅仅是精密度不高、制造水平一般的诸如电子电喷序列及底盘、传动发动机附件、空调冷热系统、刹车、倒车镜门锁、半轴、外观件等等。也正是几大产品序列的部分自主品牌，奋发向上，不甘落后，以致使国内自主品牌件蓬勃上扬，造成了本来极弱的自主品牌件的整体市场占有率发生了改变。

但这种改变也只是本来零部件市场的盈缺反映和落后差距的自然显现，而非充满了可观的量化辨识度，更谈不上自主创新和迭代到了一个可以占据国内汽车零部件市场份额的统治地位。本土汽车零部件尤其是售后件的制作工艺的颗粒度还是比较粗糙和贫弱的。

以三大主力供应链平台（限于商业规则不便透露名称），分别按市场占有率排行，A企业为自主品牌件34%，国际品牌件66%；B企业为自主品牌件60%，国际品牌件为40%；C企业为自主品牌35%，国际品牌件65%。而另外一大势力则为汽车零部件经销商的头部及联盟体，其自主品牌与国际品牌件经营比例大致在3:7范畴。这其中，以易损件为核心经营的供应链平台，自主品牌件占比较高，而以全车件为核心经营的供应链平台，自主品牌件占比还是远远未能有一个理想的高度。

供应链平台由于货品和用户流量宽泛，所以在商品交易的品类和质量还是谨小慎微。但我们也看到其中的供应链平台反向操作，其交易理念充满了“利润比例”的核心。其要旨还是在于摊薄人力成本的巨大开支（三大平台月人力成本动辄在月千万元或数千万元计）。

目前除了几个大型的全国汽车零部件供应链经销商联盟外，众多的小型经销商也开始涉猎自主品牌件（售后范畴）圈层。但是经销商涉猎自主品牌多以链接国内主机配套件工厂为OEM\ODM形态，少部分以国际二线品牌授权和国内配套件授权。

显然，这是一个可靠的、低成本的运作思路。
但同时，这会对更多想涉猎自主品牌件的经销商造成决策的误判。

因为即便是全国性的经销商联盟，也是在国际品牌件拓展渠道的宽度上进行自主品牌件的顺势进击，而非只靠自主品牌件进行主力销售。补充和打新是自主品牌件经销商的经营策略。更多的考验是，经销商自身对于品牌的塑造、市场拓展、团队、系统、售后的成本概算是一个严峻的考验。

这对于以分销模式见长的零部件经销商来说，运作自己的产品和拥有他人产品的经销权是绝然不同的两个事情。又是不同的两种思维和治理模式。前者更需要重新组合团队和运营要素，更要重新打量原有的渠道和用户，政策及行为方式。更得关注物流和仓储以及金融模组。把从前的营销变现转换为模式变现、机制变现、运营变现、资本变现，需要很长路要走，也需要更耐久的韧性。

思想上准备不足或者预算不足，对自售后主品牌件的框架搭建无疑是残缺的。而这些残缺会造成企业效益的直线下降。一般性零部件经销商会因为前期的巨大投入而铩羽而归！或因不投入、不作为、乱作为而胎死腹中。而如果以拼凑方式进行自主品牌的产出，在认证和追溯方面会遗留不可知的严重后果。尽管自主品牌（同时严格意义上称为同质配件）有可观的利润空间，但尚未纳入国家监管的严控范围，有不小的漏洞和隐患。加之知识产权的应用度和规避尚未到达一定的重视范围，野蛮生长的国内自主品牌件亟需构造制度性安排。

中国汽车零部件大市场从20世纪80年代的鸿蒙状态的冰河开冻期到90年代迅速萌芽，成长为枝叶繁茂的今天，跨越了整整30多年。实践证明，能生存下来的汽车零部件经销商不是最强的，而是最能适应变化的。汽车零部件供应链自主品牌的角逐大戏缓缓拉开帷幕，等待国内主机配套企业及自主品牌制造商、经销商的不仅仅是残酷的竞争和选择的彷徨，更有脱胎换骨的涅槃重生和骄傲。

让我们拭目以待。