波音和空客的纠葛，比宫斗剧还好看
波音和空客的纠葛，比宫斗剧还好看
本文来自微信公众号：新周刊（ID：new-weekly），作者：陆兆谦，封面：视觉中国
加拿大温哥华机场。连续两起空难，将波音推上了风口浪尖。到目前为止，波音或将为飞机改名洗白等消息满天飞。但灾难至今，其尚未公布任何有关死难者赔偿的方案，也未就此做出有关回应。
1986年，央视播放了波音公司投放的广告。
在广告中，舒适、便捷的波音客机已经为服务中国人民做好了准备。
在结尾处，最大限度地迎合了中国人追求大团圆的心理需求：美国波音飞机公司，使人们欢聚一堂。
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央视的波音广告
时间往前一年，波音在两个月内连摔了三架飞机。
1986年，日本全日航空公司与波音签署了一份令人匪夷所思的大合同，合同金额超10亿美金。
说这份合同匪夷所思，是因为在刚刚过去的1985年，波音在日本遭受了巨大的挫折。一架波音747从东京羽田机场起飞，在前往大阪的途中发生撞山事故，造成520人遇难。
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事故飞机JA8119，机型为波音747SR-46。图/维基百科
1985年6月至8月，短短数月，波音遭遇了三起空难事故，日本的波音747空难即为其中之一。
几乎所有人都认为，空客将抢走全日航空的订单时，最后胜出的却是波音。
去年10月至今，波音在五个月内接连发生两起空难，造成346人遇难。
本月17日，巴黎航展开幕首日，波音开局不利。在老对手空客拿到123架飞机订单和选项的同时，波音一无所获。
然而，大韩航空随后送上大单，打破了波音两个月没有订单的尴尬。空难涉事飞机波音737MAX或将迎来了国际航空集团（IAG）数量达200架的巨额订单。
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图/观察者网
不论从遇难人数还是空难发生的频率，此次危机都不是波音“摔”得最惨的一次。
自1945年开展民航业务以来，“摔跤”无数的波音总能在危机中全身而退。
不管舆论如何渲染波音此次遇上的麻烦，当巴黎航展上波音订单荒终结的消息，伴随光纤信号传遍世界，灾难的阴影将在不日之后逐渐消散。
波音依旧是航空巨头波音。只是那些连接在遇难乘客背后的家庭，从此支离破碎，物是人非了。
01 空难过后：损失只是暂时的
空难过后，波音迎来了一段苦日子。
3月份，埃航客机波音737 MAX 8失事后，中国率先停飞了该机型。伴随着第一块多米诺骨牌倒下，全球共有53国发出了禁飞令。
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波音737 MAX 8型客机。图/维基百科
在老家美国，特朗普曾盛赞波音为民族企业的良心，此次他顶住来自华尔街的压力，也下了禁令。
随之而来的，是航空公司取消订单和索赔的消息。
印度尼西亚狮子航空公司消息称，该公司计划终止与波音公司签订的737 MAX订单。该订单共涉及222架飞机，价值约220亿美元。
此后，挪威航空提出，向波音索赔飞机闲置损失，中国多家航空公司也提出了索赔申请。
最头疼的是，跟随停飞的737 MAX一起“被失业”的机长们，也对波音提起集体诉讼。
他们认为波音掩饰了该飞机的瑕疵，自停飞以来，给他们造成了巨大薪资和其他损失，以此向波音寻求数百万美元的赔偿。
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图/中国新闻网
对于波音来说，麻烦才刚刚开始。
数据显示，截至2019年2月底，737 MAX累计获得订单5012架，但仍有4636架尚未交付。未交付的订单价格约为4543亿美元，折合人民币超3万亿元。
波音737系列，民航历史上最成功的窄体客机之一。
自六十年代交付使用以来，至今累计生产超过10000架，且仍有5000多架等待交付。737 MAX作为该系列最后一款改进型飞机，对波音的重要性不言而喻。
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下线的首架737 MAX 8被命名为“伦敦精神”号。图/维基百科
如此巨大的订单和销量，说该系列客机关乎波音帝国的性命，也不为过。
空难发生之后一周，波音的股票市值跌幅超10%，市值蒸发近300亿美元。然而，华尔街仍有分析师认为波音供需前景向好。事实正是如此，埃航失事三天之后，波音股价小幅上涨0.46%。
这并非个例。2013年，波音“梦想”客机因锂电池问题，曾被美国和欧洲禁飞，随后波音股价应声下跌6.5%。几天之后股价随即出现反弹，至当年底累计上涨了97%。
有舆论预测，波音的损失将达到数千亿美元。
显然，如此巨大的损失有一个前提，即目前尚未交付的737 MAX订单全部流产。然而，目前的情况表明，这几乎不可能发生了。
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巴黎航展首日波音零订单
当巴黎航展上波音陷入困境，空客以123:0占据上风，波音正被人戴上“盛极而衰典型案例”的帽子时，大韩航空和国际航空集团（IAG）再次证明，波音百年老店积攒的口碑，不是一两次事故就能颠覆的。
尽管目前波音的订单仍处于负增长状态，但大韩航空的订单打破了波音自4月以来的订单荒，IAG带来的200架737MAX订单意向，更为如今处于风口浪尖的“黑名单”机型注入了市场自信。
除波音股价应声增长3%之外，这或许是737 MAX为重新获取市场信任迈出的第一步。
许多人对波音最直白的理解，或许还局限在737、747这些耳熟能详的客机。
稍加了解，当认识到登月的阿波罗号、航天飞机以及国际空间站等都是波音的作品时，很少人还会相信波音会就此垮掉。即使波音在正常的损失之外，预测还将支付高达10亿美金的遇难家属赔偿金。
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1971年阿波罗15号拍摄的阿波罗月球车。制造商为波音和通用汽车。图/维基百科
波音并非一枝独秀。在过去四十年，行业超40%的份额属于波音，还有超40%的份额则属于空客。
两巨头竞争的四十年，各自取得了不可撼动的地位。他们由空难带来的负面“口碑”，迟早会被市场忘得一干二净。
对于全球大部分航空公司来说，选择跟这两家巨头做生意，无疑是最优解。
02 有恃无恐的两巨头
1970年空中客车成立时，世界民航飞机制造、销售的蛋糕主要被美国公司瓜分。
彼时，波音在行业内处于龙头地位，洛克希德·马丁公司和麦克唐纳·道格拉斯公司（又称“麦道”）紧随其后。
当时，在波音的眼中，空客不过是靠着欧洲几家政府的投资生存下来，昙花一现的产物。然而，伴随着洛克希德·马丁公司和麦道相继退出，不断壮大的空客终于和波音迎面撞在了一起。
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1974年范堡罗航展上的法国航空法航空中客车A300B2客机。图/维基百科
成立于1916年的波音，历经了一战、大萧条时期以及二战，最终存活下来。“紧跟政府政策”成为当时弱小波音的生存哲学。
它通过不断为美国政府供货，来寻求一席生存之地。
到60年代，伴随着波音商用飞机业务的不断扩大，曾经抱紧美国政府大腿的波音，摇身一变成为稳出口、稳就业的重点企业。
