“史上最难抢票年”：一年又一年，春运无解吗？

——“史上最难春运”：还需参与者观念的转变

今年的“乡愁”显得格外沉重，媒体报道称，2017年春运有可能成为“史上最难抢票年”。根据交通部的预测，旅客发送量将达29.78亿人次。根据美国人口调查局估计，截至2013年1月4日，全世界人口为70.57亿人。另有数据显示，2014年欧洲人口总数约7.28亿。也就是说，中国为期40天的春运运量已经超过世界人口的1/3，欧洲人口总数的4倍。（每日经济新闻12月29日）

连续多年以来，每年春运都会被冠以“史上最难”之类的词，这让人听起来好像春运成了铁路部门无法改写的“倒春寒”，每年的改进，似乎也永远摆脱不了人们的诟病。从订票购票开始，到进站上车，再到中途转签，每个环节都显得铁路部门在应对春运时是那么体质虚弱和不堪一击，这使得“史上最难”之类的词，一年又一年地续写到了今天。

然而，客观地说，铁路部门在应对春运方面，也确实做出了很大的努力，不管是在网上购票和进站上车及中途转签方面，都已挖掘出很大的潜力，不管它是不是还叫“史上最难”，但人们的体验感受确实已经有了不小的改善。尽管这一切还都不算完美，一时半会也难以去掉被冠以的“史上最难”之词，但可以肯定的是，铁路方面一直在努力尝试着做出更多方面的优化。

但再怎么优化，也不可能改变一个根本性的、也是决定性的事实，那就是面对春运时的运力不足。而只要这个决定性事实没有改变，那所有的优化，也就被限定在了一定的范围之内，再挖潜，会越来越难。尽管这些年来，铁路部门不断地调图，和尽可能地加密集车次，加班加点马力全开，但是，这些因素，都是有极限的资源，挖到了一定的程度，效果就会越来越小，而且，它还会涉及到高密度车次的安全问题。

春运时的运力不足，是所有问题的根本所在，但国家给予巨额的投入，开辟足够的新线不就解决了吗。然而，这样的思维太过浪漫。据新华网报道，2015年春运，有超28亿人次出行；而据中国新闻网报道，2016年春运结束时，旅客发送量逾29.1亿人次。从数字可以看出，仅仅一年就增加了一个亿，可想而知，这样在40天内集中出行的态势无法改变，这样的庞大数字，也只会以每年少一个亿的量级递增。而在这样的趋势之下，要投入多大、开辟多少新线才够用呢？

答案很肯定：那将永无止境。因为春运的需要，永远都会大于建设的速度，换言之，建设的速度永远都不可能完全包容需要的递增，而且，运力的提升，也会使春运本身更加庞大。这好像是进入了死胡同，然而也确实是进入了死胡同，因为无限开辟新线，加大运力，在成本投入上是不可持续的，这里面的道理并不复杂。因为，如果为了40天的春运而投入巨额成本，那么，春运过后，大部分运力就会变成过剩产能，但在一年中，它依然还需要花钱维护，铁路公司，性质上是企业，而死胡同的逻辑，哪个企业能走通呢？

春运，是中国特有的迁徙现象，中国人口基数这么大，哪一个部门都没有力量完美地解决如此规模的浩荡迁徙，在可以预想的时段内，“史上最难春运”还会持续下去，虽然它还不能被完全解决，但它却可以得到一定的缓解。因为它不是哪个单一部门可以解决的问题，所以春运出行的所有参与者，也要有所担当。

这需要出行参与者，在交通工具选择上更加灵活一些，大巴飞机轮船都是可以考虑的选项，不必把宝全押在铁路交通上。当然，在互联网+的时代，还可以通过便捷的网络，考虑同向付费约车，让更多的私家车加入到春运中来，主动自愿地发挥它们的作用，这也是社会共享经济的一种便利方式。总之，面对春运的难题，在目前情况下，单靠哪一方面解决都不现实，最终的解决还要靠参与者自身必要的担当，这需要的是出行参与者自身观念的转变。