国内公路货运物流行业研究
一、中国公路货运行业规模
中国物流配送市场的规模已经突破12万亿元，是出行市场的10倍，占总GDP的15%。目前中国拥有全球最大的物流市场，年物流运输费用可达1.6万亿美元，其中公路物流费用约占75%，达1.2万亿美元 （约8.5万亿人民币），为美国市场的近两倍。
其中快递运输、零担运输、整车运输业务三分公路货运行业，分别占到市场容量的5%、40%和55%。
快递公路运输仍然是快递业主要的运输方式。顺丰、申通、圆通、京东等快递和电商企业拥有和整合车辆都超过万辆，建立了自有干线运输骨干网络。近年来，快递市场继续保持50%左右的高速增长态势，预计未来较长一段时期，快递公路运输仍将保持快速增长。
零担运输主要服务于中小工商企业和个体消费者。整车运输主要服务于大型工矿企业和合同物流企业。（零担运输指的是未满额定载货量的卡车运输）
2016年零担市场规模为1.09万亿元，2017年为1.18万亿元，同比增长8.26%。
近年来零担行业集中度逐步提升，很多快递公司随着德邦的脚步切入该战线，例如安能物流、顺丰重货、百世快运、天地华宇等等企业，并且也和德邦一样以直营为主。从行业自身来看，两方面的原因将会加快行业整合，一是企业自身发展的需要，二是投资意愿的加强。
从货运司机角度看，中国目前大约有3000万货运司机（其中重卡司机超1600万），现有道路货运车辆已超过1400万辆，干线货车700万辆。
总体而言，目前国内公路货运行业是完全由市场经济主导的，近两年，中国高速公路货物周转量和年均增长率都实现了非常明显快速的增长。2017年中国公路货运量为368亿吨，同比增长10.1%；2018年1-8月中国公路货运量为249.3亿吨，同比增长7.4%。
2010-2018年中国公路货运量及增速
2018年1-8月中国公路货物周转量为44544.3亿吨公里，同比增长6.3%。
2010-2018年中国公路货物周转量及增速
根据相关数据显示，近年来空驶现象越来越普遍，虽然有了持续的上升，但是上升幅度不明显。其中短途运输的主要参与者是轻、中型货车，具有较高的时间成本，货车逐渐向重型方向发展，对轻型货车造成了一定的冲击。当前，中国道路运输业的经营主体过多，组织规模小、专业化程度低、抗风险能力较差，增加了运输车辆的空载现象。
二、物流行业存在问题
目前国内公路货运物流业总体过度竞争，缺乏管制，货车司机面对货主物流商没有议价能力，物流商缺少营业资质，之前口头交易缺乏合同，信用得不到保障，近六成司机遭遇过拖欠结款的情况，物流商代收货款跑路的事情也屡见不鲜。
但同时找货软件本身货源良莠不齐，依然存在较大信用风险，低价竞争激烈。
公路货运是物流运输行业中的一大重要组成部分，而与巨大的公路物流市场相对应的是，中国高度碎片化的公路运输体系。在公路货运领域，多、小、散、乱、弱局面长期存在，货物信息不对称、运价体系不透明，严重制约了公路货运发展。
国内除了部分自建物流的大厂大公司，大部分地区的工厂都得找当地各家信息部来代理发货。
除此之外，目前城际物流市场中司机不得不返回发货地，因此返程单的价格比顺程单要低上三分之一到一半的价格。如果平台建设管理能够更加合理智能，则完全可以避免该种情况。
近年来，公路货运人工成本持续上涨，2014年用工成本大约上涨15%左右。主要原因是货运司机非常紧缺，一方面是因为我国整体进入劳动力增速下滑阶段，另一方面，B照及以上驾照获得需要年限较长，要获得驾驶牵引车的A2类驾照需要经过8年时间，而且扣分超过12分将进行降级处理，导致货运司机数量难以满足市场需求。据了解，目前长途干线货运司机工资已经超过8千元，一些企业雇用B2驾照司机代替A2驾照司机，存在较大的违规风险。新时期，我国人口红利将持续减少，劳动力增速逐步放缓会进一步放大货运司机市场缺口，抬高货运司机用工成本，这对传统的双司机模式提出了挑战。
最后，国内车货匹配平台发展也十分缓慢的原因则有以下几点：（1）供需关系很难标准化 （2）诚信认证体制确实 （3）车企更倾向于稳定的货源，而货主更倾向于稳定的动力。
三、货运物流成功要素、关注点
车货匹配成功要素：种子客户获取；信任体系的建立——引入保险机构或赔付金制度。另外货运物流技术层面上要关注解决预测，匹配，定价，调度的四大核心问题以及货运数据的积累。
四、公路货运费用构成
《基于大数据的中国公路货运行业运行分析报告（2017）》
公路货运的成本构成，主要包括轮胎费、维护费、燃油费、路桥费、人力、折损、纳税等方面，其中路桥费超过30%、燃油费28.4%。而企业管理，包括司机驾驶行为管理、ETC或油卡等便捷方式应用，可在一定程度上实现成本节约。报告测算，企业管理成本上升约3%，因整体效率的提升带来的成本下降可以达到12%。短期内对油耗影响最大的因素来自于货车司机的驾驶行为，这也是成本节约需重点关注的部分。
货车司机每年需要支付的费用——
过路费：高速是按照重量收费的，所以大货车上一次高速过路费随随便便上千。再加上进城费、过桥费等费用，货车司机每年在路上支出的费用平均都在10万以上。
油费：卡车司机每年仅仅是油费的支出平均都在12万元以上。
维修保养费：卡车司机每年花掉的维修保养费平均是3万－9万
停车费：重卡停车费高昂
保险费：每年花费几千至几万
轮胎费：轮胎两年换一次
养路费：养路费实行按车辆吨位计费的办法，以月为基本缴费期间。
现在的挂车都是车头车身各一个行驶证，共两个行驶证，是不能同时使用两个或多个挂车的，虽然行驶证是分开的，因为办理营运证的时候要求车头和挂车一一对应，以后如果挂车变更，你的营运证也要进行变更，否则要被查处。
车头的行驶证是没有核定载质量的，只有自重，所以车头按照行驶证上自重的一半收取养路费，而汽车拖带的挂车按其吨位70%计征。 因为养路费是省级规费，每个省的标准是不一样的，同时各地也有不同的优惠政策。
最优驾驶行为下，单车全年节省成本约7.4万元。
应用油卡加油有效降低燃油支出
车队崛起下的干线物流外包模式有助于提升货车利用率，因为进入城市干线往往非常堵。
五、主要企业研究
三大平台企业：满帮，货拉拉，51快配
其他：福佑、卡行天下、安能物流、罗计物流
除货拉拉，51快配以外，满帮对手还有地区物流联盟如陆通物流，众盟物流等。
易货嘀和福佑卡车均采用了绑定大客户的模式，福佑绑定了德邦。
以线上报价为核心的功能优化，目的是提升物流商的发货效率，整合散户群体和小型运输公司，线上线下深化融合。
货拉拉——同城货运，仅针对室内配货
51快配——更加便捷高效 模式：分站代理合伙人，快速开设分站拓展规模
满帮：
至2018年4月，中国干线货车700万辆中有520万辆是满帮会员，中国物流企业150万家中有125万家是满帮会员，中国公路货物日周转量182.8亿吨公里中有135.9亿吨公里是通过满帮平台发布——即：在车货匹配市场，满帮已经占据了90%的市场份额。
满帮接下来会大力发展科技，探索货运大数据的落地方法。而满帮也想通过科技，成为全球最大的运力公司，给用户提供差异化解决方案。目前，满帮正在大力发展货车车后服务，通过覆盖柴油、ETC、新车、金融、保险、园区、货车司机社区等服务领域，为货车司机提供一站式服务。
从远的来说，满帮想把货运相关环节全部拿下。众所周知，做车货匹配平台赚不了什么钱，必须延长服务链条。而满帮也成立了车后事业部，包括ETC、轮胎、车辆等业务。关于这些业务的，满帮更多的是通过收购、投资的方式扩张。
比如，2018年5月，满帮收购志鸿物流，来补给自营平台方面的不足。再比如，2018年6月，满帮3亿元战略投资甲乙丙丁，而甲乙丙丁是汽车后市场全产业链综合服务平台。
满帮改版切断物流商与司机间的联系，掌握双方交易价格等关键信息，获得定价权。陷入与中间信息商／物流商的定价争夺与利益纠纷中，致使许多货车司机接不到单。
物流商需要交给平台每年688到3688元的会员费，才能使用平台来配单，本质上并没有取缔中介物流商的位置，而是从物流商身上赚钱。因为物流商的市场作用没办法被取代，他们和工厂的关系相对固定，因此账期通常比物流商与司机的结算期要长，这就要求物流商提前垫付运费，并承担司机载货“跑路”的风险。再例如，“控制返程单的价格”，避免工厂因“碰到一次返程司机，拿到低价，然后就拒绝正常价格的单”。
满帮现在转为追求与大体量物流商合作，并且现有业务重点方向是覆盖更多司机，提升用户活跃度，能够产生增量，而未来一定不仅仅是车货匹配，而是整个物流的基础设施。物流商自身在与满帮抢夺货车司机，所以货车司机注册满帮平台是非常脆弱的绑定。但满帮目前并没有稳定充足的项目板块，资方和企业都在寻求长足的盈利方向和板块。
此前，满帮已在2018年5月初宣布收购第三方物流企业志鸿物流，布局大车队自营运力。据悉志鸿物流成立于2003年，自2013年从专线物流转型为“大车队”运营模式，服务的客户包括顺丰、韵达、圆通、中通、百世、德邦、天地华宇、唯品会、京东等，运输网络覆盖国内160多个城市，链接运输车辆超过20000台。
在自营业务之外，满帮还衍生出保险、车贷、能源等业务，并成立无人驾驶事业群，希望参与到未来重型货车的定义中。
并且通过对路网的重新结构形成时空路网的表达后，考虑匹配概率，考虑司机的行为，满帮的智能调度可以实现巨额的利润提升。
根据规划，满帮未来业务将涉及海运、空运、公路运输、铁路运输，成为估值3000亿美金的全球最大运力平台。
福佑：
2014年福佑快运成立，采取一种以信息整合主，类第三方物流公司的模式，整合了零担、整车、空运，涵盖同城、城际两种物流形式，从中赚取差价。上线一年每月交易额增速仅2-％－30%，一年后失败了。之后她砍掉了零担空运，专注做城际整车运输。
福佑CEO认为满帮模式很难做成，车型、路线、回程、供给等因素太复杂，让用户没办法直接车货匹配。
2015年福佑卡车上线，其创始人单丹丹，创立了物流经纪人竞价模式。对福佑来说，经纪人涉足其中是有利的。货主下发需求后，经纪人报价，货主结合经纪人的报价和评价选择，选择后经纪人将会调配司机进行货物配送。
物流是一个熟人交易，司机进来以后，肯定是先去找原先熟悉的人，就是经纪人。“他对经纪人的信任要对平台的信任要多。”
调整为经纪人竞价模式后，福佑卡车订单量每月保持100%的增长。经纪人竞价模式有几个好处：货主下发需求后，经纪人报价，彼此不知报价。货主结合经纪人的报价和评价选择。选择后，经纪人将会调配司机进行货物配送。而这种模式对平台非常有利。
此处遇到的难题：货运中介经纪人普遍非常传统，素质不高，对互联网有抵制情绪。中介人和货车主均会对平台有排斥。
为此福佑采取了线上线下宣讲培训等手段，并优化了算法，确保推送给经纪人的是优势路线。
