从南京的共享单车观看共享经济
共享经济，一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。有的也说共享经济是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。此种共享更多的是通过互联网作为媒介来实现的。
共享单车的概念早在1965便在荷兰付诸实践，虽以失败告终，却为之后的公共自行车租赁市场的形成提供了宝贵的经验。到90年代末，欧洲公共自行车租赁市场已拥有一定规模。而中国市场在2007年开始着手智能化的公共自行车管理系统的开发与策划，并在2008年奥运会开幕前完成建设与试运营，帮助完善北京的交通系统，并在奥运会开办期间很好地服务了从世界各地到来的游客与北京市民。
共享单车市场2016年开始井喷，以摩拜、ofo为代表的无桩式单车纷纷出现在大街小巷。通过满足上下班交通、接驳代步等高频次“最后一公里”高频需求，并凭借自由度高、低成本、
等优点，共享单车迅速在一线城市年轻人群体中普及开来，并向二三线城市开始拓展，有望成为继滴滴之后下一个高频入口级赛道。
南京共享单车包括有OFO、摩拜、町町单车、小蓝单车等，
微信/支付宝等扫描二维码支付押金，到了目的地后，只要锁上车，就可以离开了。当然，最好是停在自行车停放场地。
很明显，这种无桩模式最大的特点就是手机操作、移动支付，其价格是1元一小时。另外就是没有停车桩。实际上，只要你停在路边，后续的借车人看到后同样操作就可以借走，也就是“随地借，随地还”。而且只要打开系统，就能看到自己周围有多少辆可借用的自行车，因为都是有定位的。
有桩单车是指所有的自行车和用户都需要一套硬件设备进行统一管理。比如停车的停车桩、用来支付刷卡设备、繁琐的认证注册流程等。这就造成了，认证注册时需要特定的地点，取车和还车时也需要特定的地点和设备。缺点是体验不好，配套设备不管是资金成本还是空间成本，都比较高，没办法快速大量铺开；优点是安全性和运营维护成本比较低。
无桩单车是指，所有的注册认证都随时随地在线上操作，用车还车也没有必要到特定的区域，而且不需要额外的设备，支付也在线上操作。这样做的优点是体验非常好，可以快速投放到任何城市，体现了共享单车的真正意义。
共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张。
分时租赁那个钱，其实一点也不重要，不管是摩拜，还是ofo，甚至是其他一些小的公司，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
那么通过什么？
押金——这是一个无比天才的创新。
其实押金这门生意并非一门新生意，而是已经被玩烂了的生意，但真正的高手实际上是政府部门，比如说北京市的交通卡，巨大的押金收入实际上是一个谜。
再比如说很多房产中介会把房源拿过来，然后租客的押金就交给房产中介，最后他找各种办法不退给你，如果是个大公司，全国每年不退的押金数量也就非常惊人了。
再比如传统的零售产业，有的做成巨无霸的，能够押供货商的款好几个月，甚至长达一年的，就算利润率只有5%，靠着这些押金，也能获得非常滋润了。
由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。
以摩拜举例来说，它投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而2017年1月23日，富士康成为摩拜新的战略投资者。此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。
仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的互联网金融的玩法。
