亚太圆桌会| 25年内人类或被禁止开车, 智能汽车比“老司机”更

亚太日报记者：周馨怡、刘丹忆、荀诗林、曾新岚

近日央视新闻报道称，有英国专家预测为了有效降低交通事故发生的概率，在未来的25年内国际社会或将禁止人类的驾驶行为，转由无人驾驶技术全面取代。

传奇创业家特斯拉（Tesla）公司CEO埃隆马斯克（Elon Musk）更是早在两年前美国加州圣荷赛举办的一次科技大会上，就表示过“人们应该将开车列为违法行为，因为这种行为太危险了”。

当我们把目光转向Google、微软、苹果、亚马逊、国内的BAT......自动驾驶技术、车机OS、新造车——各路互联网巨头们均前后以各种形式杀入智能汽车领域，这是关于人类社会未来发展趋势判断更好的现实印证。

往往，经过一段冗长而缓慢的生长周期之后，某方面的技术及其应用就可能呈现出爆炸式的增长与飞跃。今天被国内外科技巨头纷纷抢滩的智能汽车，也许，正处在它爆发的前夜。

那么，智能汽车究竟是什么样的技术？智能汽车能否真正代替人类驾驶？“车智能”取代“人驾驶”之后的生活、法规、伦理又应当如何与之适配？本期亚太圆桌会请专家与智能汽车行业高管一同聚焦未来生活的车与人。

专家介绍：（按文中出现顺序）

薛小荣：亚太智库研究员，复旦大学副教授

郭安祺：网秦凌动（Link-Motion）市场总监、高级产品经理

高玉林：亚太智库研究员，上海交通大学副教授

王鹏：亚太智库研究员，复旦大学中国研究院讲师

【驾驶员变成了乘客】

亚太日报：什么叫做智能汽车？与传统工业产品的汽车相比，“智能”体现在哪里？

薛小荣：就目前各大科技巨头描述的“智能汽车”而言，“智能”最主要体现在无人驾驶方面。通过给汽车架设新的电子感应设备和智能处理设备，以前由“人”负责的手工驾驶和路况处理等操作都可以交由这些智能设备来及时处理。与传统汽车相比，驾驶员变成了乘客。

郭安祺：行业内认为与传统意义上的汽车相比，智能汽车一是对环境有感知能力，能采集信息处理信息，二是联网、有数据交互能力，三是所集成的信息系统对车辆有一定控制能力，这就是普遍意义上的智能汽车了。

说到两者的差别：传统汽车除了可以提供驾驶乐趣外，更像是一个相对简单的工具，把人或物从A运输到B点，当然传统汽车上也可以有一些信息和娱乐系统，但是这些系统对车而言属于附加功能，没有这些系统，车仍然是车。而对于智能汽车，这些“智能的”系统则是植入在整个驾驶过程中的，除去整个信息系统，智能汽车就会既失去它的“智能性”也失去它的“工具性”，信息系统与汽车功能密不可分，两者有机结合就体现出与传统汽车不同的“智能”。

【无人驾驶要上路 监管、伦理、法律三大问题需解决】

亚太日报：各位都提到无人驾驶将是智能汽车至关重要的功能。那么一旦无人驾驶汽车发生事故，责任在驾驶员身上还是在技术团队身上？

王鹏：我认为要看技术情况。如果是全自动的，那么就不存在司机的问题。没有司机，只有乘客，显然不能让乘客负责，他们是受害者。但如果乘坐者也驾驶，那么就按照其驾驶对该事故的百分比来确定其责任的大小比例。

薛小荣：就目前无人驾驶汽车的发展来看，一旦发生事故，主要责任应该技术团队身上。因为无人驾驶汽车在目前更多地是一种试验产品，在没有得到市场和大众广泛认同接受的情况下，这种小众化的试验性产品可能带来的社会危害，只能表明相关产品的技术还不够成熟。在这种情况下，产品的风险理应由推出产品的公司负主要责任。

亚太日报：目前欧盟、美国有相关智能汽车上路实验牌照，而在我国无人驾驶的汽车上路还是违法的：百度首席执行官李彦宏就曾因在北京五环上乘坐无人驾驶的汽车被交警调查。未来，政府应该在哪些方面弥补立法的空白？

高玉林：智能汽车的发展将能源、基础设施、电动化、信息化、产业转型、人员转岗、政府监督和法律法规等多个领域密切相关，因此相应立法要涉及智能技术、道路交通、信息安全、个人隐私、人身安全、财产保险以及政府监管等。

无人驾驶汽车要上路行驶，政府应该在辅助驾驶、道路测试、责任划分、车辆保险、信息安全等方面加快立法进程，同时在基础架构、通信协议、平台应用和场景测试上建立自主技术标准。

郭安祺：智能汽车技术所衍生，涉及意识、伦理、法律这些人的层面的问题，远比技术的发展更难推进。

目前，国家发改委启动了国家智能汽车创新发展战略起草工作。党的十九大报告也提出要推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合，发展交通强国、数字中国、智慧社会，对于智能汽车这种未来的刚需，政策上是利好的。

【汽车不应剥夺人类的驾驶乐趣，“老司机”很靠谱】

亚太日报：对于专家预言未来30年内，人类驾驶汽车上路将被列为违法行为，您怎么看？

高玉林：不同意。汽车诞生130年来，已经成为现代人生活的重要工具和部分。驾驶不只是人们的一种生活技能，也日益成为一种兴趣爱好和自由权利。

即使人们在法律上被剥夺了驾驶的自由和权利，社会分层、文化传统和生活品味的多样化也会继续产生对人类驾驶的实际需求。

王鹏：不太可能。即便未来智能汽车将占主流，但人类驾驶未必成为非法。就好比现在大工业生产是主流，手工制作是非主流，但一样可以拥有市场和受众。总有人享受驾驶的乐趣，现在没有人骑马代步 但骑术成为一种高雅的运动和休闲项目。

郭安祺：我认为禁止人工驾驶是不太可能的。未来，自动驾驶和人为驾驶可能会被区分为两个单独的区域。在自动驾驶区，车道是为自动驾驶准备的，人工驾驶不让进去。反之，亦然。

如果比较车开和人开谁更安全，需要分条件。从目前的技术发展角度看，人的判断要比设备靠谱。在中低速的情况下，一定时间内，如果驾驶员专注、不疲劳，人的处理能力可以和系统相媲美。但是人是有极限的，如果行驶的速度太快，例如超过200公里，那么人的反应时间、视角，是没法和机器去比的，这种情况下设备的优势更大。

【BAT纷纷“开车”，业内各分支技术正逐步落地】

亚太日报：国内的BAT三家在智能汽车布局的雄心都很明确。本月，阿里巴巴在云栖大会上重磅推出搭载AliOS的智联网汽车，首款车型预计将于2018年推出；百度称旗下“阿波罗”系统是汽车工业时代的Android，并于10月17日宣布将提前一年实现无人驾驶汽车量产。而腾讯则是特斯拉（Tesla）的全球第五大股东，后者确认近期将在上海自贸区建厂。

当前，智能汽车行业内技术成熟程度如何？

郭安祺：业内技术推进的分支有很多，简单分类有一是做智能的信息和娱乐系统；二是做无人驾驶或辅助驾驶的技术，三是把以上两点与生活结合，整个车为消费者提供空间，既是你的移动空间，譬如客厅、办公室、娱乐室，也是你出行的工具，这是智能汽车技术发展到真正成熟之后比较高端的形态。

【拥抱变革，科技给人类更多自由】

亚太日报：相比较于传统汽车，智能汽车能给交通运输业的发展和人们的生活带来怎样的变革？

王鹏：智能汽车故而是一种革新性而非改良的产品，它对现在的公路、市政管理等公共系统平台提出的新要求是颠覆性的。

比如，和现在常见的自动驾驶相比，智能汽车要利用多种传感器和智能公路技术实现汽车自动驾驶。公路、市政管理等平台可能要提供包括道路信息、服务场所信息、路况信息、天气信息等等与智能汽车相匹配的智能城市道路系统，这是完全超越当下我们的想象力的，平台必须以全新的、颠覆性的新形态为智能汽车服务。

郭安祺：未来智能汽车的普及会在效率、人的生活习惯和社会资源的消耗三个方面带来变革。

从前两点看，汽车逐渐从一个交通工具转变为一个移动的空间，给人们带来新的体验。以后我们将没有上下班的概念，因为在路上的时候，依然可以在车里工作和娱乐，大家不会再抱怨上下班花了几个小时。甚至车与车之间可能会有物理的联系，人们可以面对面聊天和开会。

在资源消耗方面，智能汽车的发展会促进资源的优化。一是道路资源，其实无论人驾驶还是自动驾驶，都没有创造额外的道路资源。相比于带有情绪的人，智能汽车会忠实地执行自动驾驶赋予的任务，更好地使调配资源，比如用哪个车道，有没有更好的路线。车不会像人一样存在侥幸心理，所以因为抢道而发生事故、浪费时间的事件会很少见；二是人工资源，智能汽车的使用会降低物流陆运的运输成本，因为人工驾驶意外事故的概率会减少，人的不稳定因素会排除。

（来源：亚太日报）