对于普通人来说，究竟怎样的一群城市，才能称之为好的城市圈（珠三角

山川网：近些年来，随着中国经济的快速发展，城市的集群效应也愈发明显起来。一时间，城市群、城市圈的概念屡屡见诸媒体，引得全国各地热衷于地域黑的网友亢奋不已。作为一个地理、城市和铁路的发烧友，今天小川特别想和大家一起聊一个话题，对于普通人来说，究竟城市圈内的核心城市需要具备怎样的交通便捷程度，我们才能够将其称之为好的城市圈？

在城市圈这个系列文章中，小川给出了一个通俗的判断标准：我刚从A城出差回来，现在人在B城，明天我想去C城玩儿。这句话背后的含义是：只有所在城市圈内所有城市，交通便捷到当天往返如在一城，身体没有明显舟车劳顿疲劳感，返程后不影响次日工作生活，我们才能够称之为一个好的城市圈。

首先，我们来看看在中国，判断一个城市交通便捷水平的核心因素有哪些。这里我们提及的交通，主要是指为绝大多数人群提供交通服务的公共交通设施，而个人交通设施如私家车这里暂不做讨论。那么之于公共交通，时效性、便捷性和适宜性，重要性就是显而易见的。

为什么把时效性放在第一位，因为时效性是对于交通工作，最重要的判断标准。媒体在做相关报道时，特别喜欢用“一小时城市圈”来形容某两地开通高铁后，两地之间时间空间关系被重新定义的情况。目前所有交通工具中时效性最稳定的，是轨道交通，准确说是高铁和地铁。在95%以上的正常情况下，时效误差都是可以用分钟计的，这对于多数人而言，对行程的影响基本可以忽略不计。而时效性较差的则是汽车，由于受路况、天气的影响非常明显，时常会出现大幅延误的情况。

时效性之后的，就是便捷性。某些地区两地之间虽然开通了高铁，但是一天平均的车次如果只有可怜的一两班，这显然无便捷性可言。作为城市圈，圈内城市间的高铁班次频率，起码要达到每日数十次的数量，逐渐接近公交化、地铁化的水平，我们才能够称之为便捷。另外，城市圈内城市拥有地铁线路和里程的数量，也直接决定交通的便捷性程度。不能高铁半小时从A城到了B城，可在在B城从高铁站到目的地却花了一个多小时，这样的交通水平，显然是够不上城市圈定位的。高铁地铁无缝换乘，已经在一二线城市全面铺开。

最后的适宜性很好理解，上文中也有提及，跨城当日轻松往返，且不影响次日生活工作状态，我们才能称之为舒适。而宜字，字面意思是便宜，合适，这里我们理解成为实惠。依照目前中国平均月收入五千上下的水平，如果单日往返两地单是车票一项就花费五六百，这样的消费显然谈不上实惠，而这样的两地之间，必然也绝对称不上是处于同一城市圈。综合计算，两地之间铁路里程在三百公里以内，单程票价在百元以内的，大致可以算是目前阶段，成熟城市圈的半径范围。

特别提醒大家注意一点，这里我们所谓的好的城市圈，要求是圈内任一城市到另外任一城市都能够满足轨道交通里程三百公里左右，单程票价百元左右，单程时间一小时左右。市内轨道交通，我们要求地铁起码是在建水平（在规划的暂不计入评判）。只有以上条件全部符合，这一区域才能够说已经具备初级城市圈的规模。下面，我们依照这一标准，一起来看看最常被媒体挂在嘴边的京津冀、长三角、珠三角等城市圈，含金量究竟有多高。本篇是该系列的第三篇，珠三角篇。

【珠三角】

珠江三角洲位于广东省中南部，珠江入海口与东南亚地区隔海相望，包括广州、深圳、佛山、中山、惠州、东莞、珠海、江门、肇庆以及深汕特别合作区、大珠三角包括香港特别行政区、澳门特别行政区共12个地区。被称为中国的“南大门”。

珠江三角洲在广东是思想文化最早开放的地区之一，有广州这个世界贸易大港为依托，农副产品和手工业产品市场广阔，产销活跃。明代后期，珠江三角洲的农业生产商品化倾向日渐明显，成为岭南最活跃、最具商品意识，最富有创新精神的地区。广东近代工业的新兴产业，主要从19世纪末叶从珠江三角洲一带兴起。

珠江三角洲地区是有全球影响力的先进制造业基地和现代服务业基地，南方地区对外开放的门户，我国参与经济全球化的主体区域，全国科技创新与技术研发基地，全国经济发展的重要引擎，辐射带动华南、华中和西南地区发展的龙头，是我国人口集聚最多、创新能力最强、综合实力最强的三大区域之一（另外两个是长三角、环渤海），有“南海明珠”之称。

2015年1月26日，世界银行发布的报告显示，珠江三角洲超越日本东京，成为世界人口和面积最大的城市群。

2016年8月28日，中国国家林业局正式批复珠三角地区为“国家森林城市群建设示范区”。

珠三角9市携手港澳打造粤港澳大湾区，是继美国纽约湾区、美国旧金山湾区、日本东京湾区之后，世界第四大湾区，建成世界级城市群。

2015年各城市GDP：广州1.81万亿、香港1.79万亿、深圳1.75万亿、佛山8003亿、东莞6275亿、惠州3140亿、中山3010亿、江门2240亿、珠海2024亿、肇庆1970亿。

2015年各港口货物吞吐量：广州港51992万吨、香港港25660万吨、深圳港21706万吨、珠海港11208万吨。

2015年各机场旅客吞吐量：香港国际机场6850万人次、广州白云国际机场5520万人次、深圳宝安机场3972万人次、澳门国际机场580万人次、珠海机场470万人次、惠州机场37万人次。

2015年各城市人才储备（在校大学生数量）：广州112.27万人；珠海13.3万人；东莞11.46万人；深圳9.01万人；肇庆6.61万人；佛山4.94万人；江门4.77万人；中山4万人；惠州34658人。

2015年各城市人均可支配收入：广州46734.60元、深圳44633.30元、东莞38651元、佛山38501元、珠海36157.9元、中山35712元、惠州25220元、江门22364元、肇庆18991.4元。

2015年各城市社会消费品零售总额：广州7932.96亿、深圳5017.84亿、香港4752亿（港元）、佛山2687.22亿、东莞2154.7亿、中山1079.74亿、惠州1070.72亿、江门1032.31亿、珠海913.20亿、肇庆632.36亿。

2016年各城市住户存款总额（居民储蓄存款）：广州14430.11亿元、深圳10361.19亿元、佛山6736.22亿元、东莞4943.56亿元、中山2309.44亿元、惠州1945.23亿元、珠海1457.49亿元、肇庆1272.68亿元。

2016年各城市人均存款：广州102752元、佛山90265元、深圳87007元、珠海86999元、中山71499元、东莞59839元、惠州40738元、肇庆31158元

在山川网看来，目前阶段中国较为成熟的城市圈，只有两个：一个是昨天文章的主角长三角，另一个就是今天文章的主角珠三角了。至于其它如京津冀、成渝、长江中游，因为种种原因，各自都有非常明显的短板，都尚且处在并不成熟的城市圈初级阶段。

长三和珠三之间，一直都是人们喜欢拿来比较的对象，因为两者之间，各有优势和劣势。长三角的优势在于，涉及一市二省，总面积较大、总人口较多，经济发展的腹地也无比辽阔。而珠三角的优势在于，城市密度更大，同处一省政策上执行效率更强。

珠三角也有狭义和广义之分，狭义的珠三角仅限于广东省内，珠江三角洲两岸的广州、深圳、佛山、东莞、中山、珠海、江门、肇庆、惠州九座城市。而广义上的珠三角，则还要算上香港和澳门两个特别行政区。

在今天的讨论中，由于我们的话题主要集中在交通而非经济，所以我们的视角主要针对的是狭义的珠三角，也就是广东省内，以广州、深圳、珠海三市为顶点，连接起的三角形城市群情况。

下面依旧延续我们在本系列第一篇《京津冀篇》中使用的方法论，先把珠三角区域内已经拥有地铁和正在建设地铁的城市地图摆上，以供接下来的分析做参考。目前，珠三角九市中，拥有和在建地铁的城市共计四座，分别是：广州、深圳、佛山、东莞四座城市。

广州地铁

深圳地铁

东莞地铁

佛山地铁

关于广东省内城市地铁的事情，有一点小川要单独提醒一句，广佛线，是目前中国唯一一条真正意义的城际地铁，直接连通了广州市与佛山市两市中心城区。所以在接下来的交通分析中，佛山将不被再单独计算，直接并入广州进行综合计算。这种城际地铁的无缝连接，公交化运营，是成熟城市圈的一大重要标志（上海11号线虽修至昆山花桥，但是距离苏州市中心距离尚远；深圳地铁与香港地铁虽然在福田口岸、罗湖口岸相接，但是因为众所周知的原因，距离无缝连接为时尚远，这里均不做讨论）。

如果单纯就GDP而言，广东省内不仅珠三角区域与非珠三角区域差距明显，即使是同在珠三角区域，各城市间的经济总量依旧悬殊。广州、深圳一线城市水平，佛山东莞二线城市水平，而其余的中山、珠海、江门、肇庆、惠州几市，都还处于三线城市水平。关于这一点，从地铁通车里程上，也清晰可见。

按照之前京津冀篇和长三角篇中山川网“高铁+地铁”分析城市圈交通便捷程度的方法，在珠三角有一个小问题，就是由于珠海总面积仅1711平方公里，总人口更是只有167万人。这样的城市面积和人口规模，是无论如何也不可能被批准修建地铁的。与珠海情况类似的，还有同处珠江西岸的中山，人口312万人；江门，人口448万人；肇庆，402万人。从人口规模上，尤其是城区人口规模上，短期内都不符合申请修建地铁的基本要求。关于这点，下文中将有专门的解析。

【广州→东莞→深圳】

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时间我们均选择7月8日为例，广州过东莞至深圳这条线路，是目前国内日通行高速列车车次200+仅有的两条线路（另一条是长三角篇中提到的沪宁城际），虽然相比沪宁这条线路日高铁车次224次的成绩，广深每日201次的成绩稍微少了一点。但是广深高铁的优势却是显而易见的，铁路里程仅有100-140公里，发车频次平均＜10分钟，全程历时仅需30-40分钟，二等座票价平均75-80元。这在两座一线超级城市之间，是国内绝无仅有的。

由于广州地铁和深圳地铁的高度发达，城市各大车站、机场、重要交通枢纽目的地，已经全部实现地铁覆盖。所以二城之间日均200+的车次和平均半小时的历时，是绝对意义上的成熟城市圈典范。

【广州→中山 / 广州→珠海 / 广州→江门】

广州→中山

广州→珠海

广州→江门

和珠江东岸相比，珠江西岸的每日车次明显就要差上两个层次了。

广州到中山，每日车次69次，铁路里程64公里左右，平均历时40分钟，平均频次间隔15-20分钟，二等座票价40元；

广州到珠海，每日车次52次，铁路里程116公里左右，平均历时60-70分钟，平均频次间隔15-20分钟，二等座票价70元；

广州到江门，每日车次19次，铁路里程65公里左右，平均历时45-50分钟，平均频次间隔45-60分钟，二等座票价，二等座票价40元。

中山和珠海，由于同处一条高铁线路上，所以由广州开往二城的高铁，基本上频次是较为接近的。而江门，我们发现，虽然里程和历时上，也基本符合我们判断城市圈的门槛要求，但是在发车频次上，却是明显不足。平均五六十分钟才有一趟的车次，显然通勤性并不高。

珠海、中山、江门之间，由于同处珠江西岸，彼此距离又十分接近，有点类似长三角苏锡常那样的区域化小城市群。但是和苏锡常正巧东西横向并排分布，同处京沪、沪宁高铁干线不同，中山、珠海处于同一高铁线上，而中山由于地理位置原因，是单独处于另一条线路之上的。这样一来，由珠海、中山前往江门的话，轨道交通也就无法实现。好在中山、江门间的直线距离仅30多公里，通过地面城际公交连接，倒也还算方便。

再看肇庆和惠州，这两个城市的情况则更为有趣，肇庆到广州，铁路里程76-111公里，每日车次65次，二等座票价24元；惠州到深圳，铁路里程56公里，每日车次70次，二等座票价20元。频次上，基本上保持10-15分钟一班的水平。

但是我们如果再看惠州到广州，肇庆到深圳；就相对有些尴尬了：惠州到广州，每日车次仅15次，比江门到广州的19次还不如；而肇庆到深圳，直达车次每日仅1次。这样的交通便捷程度，如果也随口将二城列出珠三角核心城市圈，显然还为时尚早。

珠三角内高密度的城市分布，给了珠三角城市群一体化一个放眼全国各地都绝无仅有的地利之便——城际地铁的修建。虽然高铁时代下，两座城市高铁站之间的时间距离被大大缩短，但是人们赶往出行城市所在高铁站的路程，和抵达另一城市高铁站再往目的地的路程，依旧大量时间和里程是被浪费的。原因无他，城市面积越来越大，高铁站所在位置却是恒定不变的，所以势必造成每一次的出行，都伴随着大量无效时间的浪费。而解决这一问题的最有效方式方法，就在于城际地铁。因为无论高铁车次多频繁，换乘多方便，终究无法和城际地铁的无缝连接，公交化运营相媲美。

当我们仔细观察广州、东莞、深圳三城的地铁规划图时就会发现，原来三城之间交界处，地铁站之间的间隔已经如此近在咫尺了。在建的广州地铁13号线和东莞1号线最近的地铁站直线距离，不足13公里；已经通车的东莞地铁2号线和深圳地铁11号线，两线的底站直线距离，不足18公里。而如果我们忽略珠江的阻隔，原来广州地铁4号线在建底站距离东莞地铁直线距离仅12公里，距离深圳地铁也不足22公里。这是巧合吗？山川网认为绝对不是，这是地铁规划者在设计之初，就埋下的伏笔。未来只要时机成熟，便随时可以实现城际地铁互通。

由于经济发展的马太效应，即先发优势，我们发现珠三角中城市圈发展最成熟的，恰恰也是目前经济最好的三座城市：广州、佛山、深圳、东莞，且从交通的发展倾向上看，广佛同城，深莞一体基本是板上钉钉的事情。西岸这边，珠海、中山、江门组成的小集体，由于客观原因，轨道一体化的可能性已经不大，好在珠三角公路路网十分密集，未来实现地面城际公交一体化，想来也不是什么难事。

综上所述，珠三角城市圈的发展情况如下：广州、佛山、东莞、深圳城市圈发展最为成熟，未来还将进一步朝着一体化迈进，处于绝对的第一梯队；中山、珠海、江门处于第二梯队；惠州、肇庆处于第三梯队，未来的发展，主要看第一梯队的发展水平。