为什么传统车企会被后起之秀赶上？

不久前，中国汽车工业协会公布了8月份新能源汽车的销售数据。8月份，全国新能源汽车销量创历史新高，达到66.6万辆，同比增长12.4%。同时，新能源汽车渗透率达到28%，比去年同期提高11个百分点，超过目前欧洲24%的渗透率。预计到2030年，我国新能源汽车普及率将达到50%，即每售出两辆新车，就有一辆是新能源汽车。

比亚迪排名第一，销量17.5万辆；第二名是SAIC，销量超过10万辆；第三名是特斯拉，7.7万辆。再往下，是吉利，3.7万辆；广汽，3万辆。

除特斯拉外，国内传统车企占12席，而“造车新势力”仅占3席，分别是排名第10的哪吒、排名第12的零跑和排名第16的蔚来，另外两个是小鹏和理想，排在第16位。

有两个值得注意的信号:一是曾经落后的传统车企正在努力追赶造车新势力；二是“造车新势力”也在重新洗牌，原本处于第二梯队的哪吒和零跑都赶上来了。

为什么传统巨头明明看到了机会却跟不上？这涉及到“第二条曲线”战略的两个困难:

第一，时机不好把握。打开第二条曲线的理想时间是在第一条曲线的增长末期。但是我们没有预测未来的能力。站在某个时间点，我们怎么知道第一条曲线有多长的上升期，我们在曲线的什么位置？只有当尘埃落定，我们回头看这条曲线的时候，我们才会知道那个点就是最好的过渡窗口。

第二，资源分配不合理。当第一条曲线还是摇钱树的时候，第二条曲线应该投放多少资源？特别是当第二条曲线会影响到第一条曲线的收入并“成就自己的人生”时，应该如何选择？传统车企做新能源车要牺牲燃油车收入，在这种情况下，新业务和旧业务之间会产生严重的资源拉动。

这也是传统车企在新能源汽车上半场落后的原因。现在下半年开始，传统车企如何翻身？至少他们终于意识到了一个情况:新能源汽车不是未来，而是现在。一旦你下定了战略决心，不再左右摇摆，接下来的事情就好办了。

首先，面对内部资源拉动的问题，大尺寸很难改造，那就另开小号，互不打扰。传统车企纷纷推出新品牌，如吉利的吉氪、广汽的阿亚恩、东风的蓝兔、长安的奥伊塔、长城的沙龙。也有一些较弱的汽车制造商选择与大的技术公司联手创建新的品牌。

第二，在资金方面，传统车企比新造车势力血厚，更能打持久战。而且上面说的那些新品牌，现在都已经独立运营，可以独立融资了。在二级市场，新能源车企的市盈率远高于传统车企，所以现在传统车企都在做一个动作，就是拆分新能源品牌，寻求独立上市。

第三，技术上，如果说新能源汽车前半部分是整车的集成能力，那么后半部分就是核心零部件的R&D能力。

新能源汽车的核心是电池和智能系统，其中电池是“心脏”，占整车成本的40%；智能系统是新能源汽车的“灵魂”和第二大成本。如果新能源车企还停留在整车集成阶段，把这两个核心部件外包给别人，那只能成为“工人”。

传统车企正在加快电池和智能系统的进入，比如吉利成立了子公司易卡通，自主研发智能驾驶舱和自动驾驶。吉利收购魅族，也是为了研发集车、机、手机于一体的智能驾驶舱。比如长城孵化了蜂巢能源做动力电池，窦宪智能做智能驾驶舱，一点智慧做自动驾驶。再比如，广汽亲自上阵，自己研究电池的同时，在研发自动驾驶系统。

可以预见传统车企正在走向深度研发的道路，新能源汽车下半场，传统车企“亡羊补牢”为时未晚。