相信坐过飞机的大家，不论是旅行还是出差，都坐过一些时间点比较让人难受的航班，就拿尚弟自己来说吧~

之前去成都的时候，本想着节省时间多逛一会儿，所以来回都选择了早上6点多7点的航班。为了能准时登机愣是3点多就起来了，在飞机上时间也才2个小时，没得休息>_<到了机场后还要赶高铁，真的是相当心累啊，最后到了目的地也是在酒店休息了会再出去。

原本想多玩一些的，但结果是：太早的航班+太短的飞行时间，让人没办法好好休息，玩的时间其实没差，质量还降低了。而且如果凌晨去机场时没有人开车送的话，“怎么去机场”也会成为一个大问题，毕竟地铁公交都没开呢~这个时候心里就有了点小埋怨，怎么航空公司的航班时刻可以设置得那么早呢？？

除了早上的，还有一个时间段的航班时刻也是比较尴尬的，那就是“红眼航班”。“红眼航班”指的是夜航，也就是晚上接近凌晨起飞的飞机~因为每个人下飞机后都是一种刚睡醒的状态，睡眼惺忪，所以就取了这名字。

“红眼航班”对于乘坐短程机的人来说其实是很折磨人的，因为早上的飞机不管再早，晚上都能用“早点睡”弥补早起的时间，但是晚上飞呢？——不能早睡，还得“早起”(@_@)

睡不了，一下机还要休息一下“调调时差”，不然就没有精力，这点对于出差ers还是旅游ers来说都是一样的，可以说是非常难受了~

就比如从广州飞新加坡1:35起飞的这班航程，晚上1点多登机，说明你至少要2点才能在飞机上闭上眼休息，而睡了不到4小时，飞机就降落了(T . T)

但是“红眼航班”对商务人士来说又是非常好的一个航行时刻，特别是飞欧洲长途的航程~晚上在中国起飞，在清晨就能到达目的地~晚上能在飞机上好好睡一觉，下机后才能保证高效的完成工作~

▲广州-巴黎的航班，不少是凌晨起飞，清晨到达目的地

所以，航空公司每个航线的飞行时间是怎么协调，怎么定出来的呢？

这得先了解一下航班时刻是什么，再了解它怎么分配~

航班时刻是什么

我国民航局对“航班时刻”是有具体定义的，是指向某一航班提供或分配的在某一机场的某一特定日期的到达或起飞时刻。简单来说，就是飞机着陆及已经准备好可以飞（关上舱门）的那个时刻。

别看“航班时刻”只是普通的四个大字，它却是一种稀缺资源啊。为什么呢？

一是因为机场容量有限，能在天空飞的飞机是有限的，但飞机却越来越多，机场天空越来越繁忙，就不得不开始流量控制了，而流量控制就表现在航班起降时刻上~

二是没有航班时刻，航空公司的飞机就不能飞，而且航空时刻的好坏就代表着航空公司占有的航空资源好坏，这对航空公司运营是非常关键的哦~

在不同的时间段里，机场的航班流量是不一样的，一般在早上7-10时，晚上17-21时，是航班流量最大的一段。而从凌晨0-6时出行的旅客是比较少的，所以航班时刻在这个时候航空公司收益是比较少的。也就是说，能拥有“黄金时刻”的航空公司就等于手中有了王牌呀~

航班时刻怎么分配的

分配管理者

在我国，航班时刻属于公共的资源，所以审批权是在民航局手里的，也就是说，我们国家是通过行政手段来分配航班时刻的。

每年民航都会召开两次全国航班时刻协调会议，把全国几乎所有航空公司的领导、中层干部和时刻协调员都召集起来，在几间会议室同时开会，把大量的航班时刻给落实了~

当然，航班时刻不是全部由民航局分配管理的呃，还有全国7个地区管理局负责辖区内机场的航班时刻管理工作——民航局负责旅客吞吐量比较大的北京、上海、广州三大城市四个机场的航班时刻审，其余机场的航班时刻则由相关地区管理局负责管理和协调~

为啥是两次呢，因为大的时刻调整主要就是春夏和秋冬两季的航班。季节不同，日出日落时间会不同，不同地方的旅游旺季淡季季节也会有不同，所以会进行相应的调节。夏秋航季有7个月（从3月最后一个周日到10月最后一个周六），冬春航季有5个月（从10月最后一个周日到次年3月最后一个周六）~

Tips：

如果在3月、10月出行，又提前订了机票的，在出发前一定要注意航班变动短信或通知，航班换季有可能会有更改噢~如果换季时航班时刻变动比较大，旅客选择不出行，航空公司会帮忙办理特殊退改，而如果航班取消了，航空公司会安排保护航班，或全额退款。

分配流程

分配的流程倒不复杂，主要是：

① 航空公司提交航班时刻申请。国内的航空公司向相关地区空管局申请，国外及港澳地区航空公司向总局空管局申请

② 确定机场容量

③ 协调与分配。民航局和地区管理局就会根据一些优先原则，进行审批

④ 最终的航班计划报总局相关领导和总局空管局批准

不过当中比较复杂的是在协调分配时需要考虑的优先原则。目前我国所使用的主要原则有以下▼

✈ “祖父原则”（历史时刻优先原则）：

如果航空公司在冬春和夏秋两个航季都申请同一时刻并获得批准，以后就有可能变成固定航班继续使用。而当航空公司获得航班时刻后，除了在该航季中除去天气原因造成的混乱导致航班取消，其执行率必须在80%以上，如果满足了这个条件，航空公司下一年度相同航季的航班时刻将自动延续；如果不到80%，那么在下一相同航季将失去历史时刻的优先权（其实对于有一定规模的航空公司来说，这点是可以保证的，也就是说基本长久拥有了这个航班时刻）

✈ “50/50原则”：

在可供分配的50%必须分配给新进入航空公司（在一个机场的航班时刻申请被接受并分配后，不会使其当日在该机场拥有的航班时刻数量超过4个的航空公司），除非新进入航空公司的需求低于50%

✈ “一个换一个”：

允许各个航空公司之间就其拥有的航空时刻进行交换

虽然说是基本按照上面几个原则来进行分配，但在分配过程中，一般时刻分配给谁还要考虑行业发展因素，会有一些影响分配的优先规则，比如主基地公司优先（比如以上海为基地的航空公司共有4家，东航、上航、春秋、吉祥，在分配时这些航空公司会优先考虑）~

但因为这种完全行政分配的方式存在一些弊端（因为纯行政分配，会存在权力寻租空间），所以民航局也在2015年开始进行了改革，加入了市场化资源配置机制，如已经开展的广州白云机场拍卖九组航班时刻以及上海浦东机场“时刻抽签+使用费”改革试点~

航班时刻的分配方式随着民航业航班时刻资源市场配置改革将越来越多样化~

经历了民航局的分配后，其实大部分的航班时刻就已经定下了，而航空公司是不能随随便便修改的，除非是遇到特殊情况的时候，航空公司才可以根据实际情况更改航班运行时间，比如天气不好就会更改或者取消航班~

所以说，航空公司的航班时刻并不是随随便便就能自己说的算的，可以说也是“身不由已”啦，能“抢”到哪个航班时刻，就只好运营哪个时刻啦~

所以以后别埋怨航空公司为啥不安排个好时间啦