经济学通识：北京的出租车费还不够高？
最近两年，得益于知识付费的广泛影响，北京大学国际发展研究院的经济学教授薛兆丰成为家喻户晓的“网红教授”。他所开设的经济学课程累计卖出超过4000万元，成为一夜暴富和名副其实的网红经济学家。随着媒体曝光量和社会关注度的不断升温，薛兆丰受到的质疑乃至责难也越来越大。可能是出于这方面的原因，近日，薛兆丰从北大国发院离职。
这周我们就讲一讲这位“网红教授”的成名作——《经济学通识》。
国外的一些很厉害的专家，甚至诺贝尔奖的获得者，他们都有一些在大众层面的畅销书，比如《思考，快与慢》。而国内的大部分学者在嫁接学术跟大众的层面比较弱，尤其是一流高校的教授，往往书斋气比较重。横向比一下国内的经济学科普的书，《经济学通识》算是国内在经济学科普方面做得比较好的一本书。如果你没太有经济学基础，同时又对经济学很感兴趣的话，这本书值得一读。
本书的内容我觉得可以围绕三个词来讲——
价格 公平 权衡
今天先讲价格。
价格在整个市场经济、整个经济学里，可能是最重要的一个因素。薛兆丰认为，价格的本质其实就是一个需求的筛选手段。
举一个简单的例子，坐公交车的价格和打出租车的价格差距非常大，之所以会差距特别大，因为你在选这两种交通方式的时候，其实就是一个对需求甄别的过程，判断你这次出行的需求。比如你是不是要尽快到达目的地，如果你这个需求太重要了，那么你宁可多付出一些成本也会选择出租车；如果需求不那么急迫，那么你可能会选择坐公交车。
但是在实际生活中，价格要发挥“需求筛选”的作用，往往会因为场景的多变而不容易看清楚。这就造成了我们的很多看法、主张其实跟“价格调节需求”背道而驰。
高速公路在一些假期期间是免费的，大家都举双手欢迎。但是在高速免费的这段时间，我们经常会看到“高速公路变身停车场”之类的新闻，甚至成为大家假期期间的一个“娱乐场所”。
我们从价格层面来分析一下这件事会发现，钱确实是省了，可是因为把“价格”因素拿掉了，导致需求没有细分。本来放假要不要走高速公路，大家其实各自有不同的需求，有的人可能这个需求非常急迫，对“价格”并不敏感。如果假期高速依然收费的话，这部分需求比较大的人就会被筛选出来，也就不至于堵成停车场；而有些人的需求并没那么迫切，走高速可能仅仅是因为免费。结果，因为没有“筛选”，导致了高速公路堵成一团。
还有比较类似的是，每个城市到了上下班的时间，道路都拥堵的特别严重。之所以拥堵，主要原因肯定跟私家车多有关系，但更重要的是道路是免费的，所有人上下班都愿意开私家车而不是乘坐公共交通。所有人的需求都汇总在道路上，因为没有“付费上路”的选项，即便你有非常重要的事情，想花钱买一个便捷都没辙，只能堵着。这就是“免费”带来的问题。
为了解决堵车的问题，政府不停的修路，修更宽的路，从道路的供给层面来讲，道路更多、更宽，堵车应该就不会那么严重了。但问题是修路至少得一两年，每个城市车辆数量的增长速度永远比修路快，修路好像永远都解决不了堵车的问题。
能不能收费解决堵车的问题呢？
提起收费，很多人都特别反对。他们会觉得，公路本来就是造福百姓的公共基础设施，怎么还能收费呢？而且大家买车时交购置税，加油时交燃油税，这么多税不就是用来建设基础设施的吗，怎么还收费？
确实，基础公共设施用了我们纳税人的钱，任何路都应该免费。但实际上，交通要按需求来看。如果看道路的价值，肯定是市中心的主干道价值最高，因为那些地方往往交通最便捷。所以，主干道才是真正应该收费的，而且费用应该特别高，那些比较偏远的地方则可以免费。
这么收费，就相当于用“价格”做了一个需求的筛选。如果你有急事，非得去市中心或者经过市中心，那你就交钱走市中心，这就把需求用价格区分出来。那些没有特别重要需求的，因为有高额的费用，就可以绕着走。所以，解决交通拥堵，可以通过在某些时段、某些路段进行收费的方式，做一个需求的筛选。这样跟所有的路段都免费比，相对能更有效率的去调节车流量的变化。
其实，很多媒体上都讨论过“收拥堵费”的问题，基本上都被老百姓骂得狗血喷头。这个措施在经济学家的分析下是可行的，但要真正实施，舆论压力是非常大的。但是，有些国家已经实行这个措施好多年了。
新加坡从1975年就开始实施“高峰时段，车辆进入市区要收费”的措施，是全世界最早用经济手段去调整城市交通的国家。自收费后，高峰时段进入市区的交通量大幅下降了73%。有人会绕开市中心，有人为了规避高峰收费的时段提前出门，还有人选择拼车或者公共交通，整个交通状况得到了很大的改善。
当时，有人担心这个措施会影响城市的发展、影响一些商业活动。后来，新加坡、美国交通部和世界银行联合成立过一个专家组，对这项措施做过一个长时间的调查评估评估。结果发现，这种管制对城市发展和商业活动并没有明显的影响。所以，这个解决方案并不只是经济学家在理论上分析出的结果，是具有可操作性的。
在市场经济中还有另外一种情况：没有免费，但是“价格”的定价不合理。比如价格可能定得特别低，在定价特别低的时候，也会造成需求筛选不灵。
我们经常会看到“出租车司机罢工”的报道，他们抗议交给出租车公司份子钱太贵了。而大家普遍都会认为出租车公司太黑了。那出租车公司收司机的这个份子钱，是高是低？应该按什么标准去评判呢？
出租车公司经常被舆论黑的比较惨，因为它拿到了一个有垄断性质的牌照，不是谁都可以干，属于授权许可经营。而且，大部分城市出于交通拥堵的考虑，一般对这个出租车牌照的增加速度非常保守。这就导致出租车牌照是个非常稀缺的资源。稀缺，自然就推高了份子钱的额度。
虽然媒体普遍仗义执言，为出租车司机打抱不平，主张降低带有垄断性质的份子钱的数目。这样出租车司机能多挣些钱，乘客打出租车也不用那么贵了，这不挺好一事儿吗？
这种分析站得住脚吗？
其实站不住脚。一个东西在市场上流通，不管它的源头是来源于垄断还是市场化的行为，最终形成的价格都是市场化的价格，跟来源没关系。出租车公司收的份子钱高低不是公司的领导拍脑袋定的，而是市场决定的。
每个城市不止一家出租车公司，它们虽然拿到垄断性的牌照，但也是在做市场化运营。公司与公司之间、司机与司机之间都有竞争。如果价格特别不合理，司机发现无利可图，都不干了，出租车公司一定会降低份子钱。所以，份子钱其实就是出租车司机之间相互竞争、博弈，最后形成的一个市场化的价格。
可实际上，每个城市的出租车牌照都非常值钱。国内经济好点的一二线城市，出租车牌照的黑市价格都不低于200万。有人可能觉得不合理，但这是一个市场行为。因为它足够稀缺，市场就能把价格推到这么高。这么高的价格仍然有人买，说明在司机的眼里它值这个价。
退一步讲，假如说政府真的用行政命令强迫所有出租车公司把份子钱降低，肯定会有各种腐败、潜规则出现。出租车司机为了拿到牌照，可能要送好多礼、托好的关系。明面上的成本是压低了，暗地里的成本一定会补上，总的成本跟原先还是差不多。
这就是市场的力量，它是各方博弈找到的平衡点，这个平衡点就是一个大家都接受的均衡的价格。如果价格特别失衡，一定会有人离开这个市场，可是我们并没有看到有人离开。这就证明这个价格其实是没有问题的。
把份子钱压下去，出租车司机该付给公司的成本不会变，消费者打车的成本也不会出现明显的变化。份子钱调整，改变的是出租车公司跟出租车司机名义上的分成比例，跟消费者没有关系。打车时该付多少还是多少，因为理想的出租车价格是消费者之间竞争的结果，这也是一种均衡。
如果这个价格出现了明显下降，打车的人会变多，出租车又不够用了，价格还会再涨。当然，政府还可以把价格再往下压。压低了价格，出租车司机发现挣不着钱，一定会出现各种奇葩的行为。比如绕远路、强行拼车、挑活儿……这些都是隐性的成本。还是那个道理，总的付出成本跟原先还是差不多，还不如明码标价，价格高一点时的体验更好。
经常听人说北京的出租车司机名声特别不好，动不动就挑活儿。根本上来说，就是价格定低了。对于北京这么大的打车需求来说，出租车的数量明显不够。但是，价格没有体现出它的稀缺性，那司机们就一定会在别的地方找补。
这不是素质或者道德的问题，是标准的市场经济问题。假设北京的出租车的价格再翻一番，打车的人可能会少一多半，只有一小部分有需求的人才会打车。这种状况下，出租车司机的服务态度一定会变得特别好，因为虽然客单价非常高，可是乘客少了，绝对不敢坑蒙拐骗。这样，服务质量问题不就解决了吗。
价格过低的情况在很多地方都有体现，尤其是需要“票”的地方。
比如演唱会、球赛，往往都会有很多黄牛票。价格过低的时候，黄牛发现“票”比实际的市场价要低很多，有利可图，会想办法囤票，然后高价转给其他人。这就是一个标准的市场化行为。他之所以囤票，就是发现需求非常稀缺而价格过低。
比如周杰伦要开演唱会，你是他的铁粉。演唱会的票如果卖得太便宜了，很多不像你这么铁的粉丝就会买票，而你这种真正需要票的铁粉反而抢不到了，只能去找黄牛。黄牛发现你是铁粉的“弱点”，可能会翻好几倍把票卖给你。所以，黄牛有个非常重要的作用就是，当价格过低，发挥不出筛选需求的作用时，起个矫正的作用，把价格再抬上去。
再比如春运时的火车票，之所以有黄牛到票，也是因为价格不足够高。火车票的价格有很强的国家意志，不允许春运期间涨很多。但实际上，春运期间的运输量要比平常大很多倍。按正常的市场需求去判断，春运期间的火车票至少应该涨了两三倍，看一下那些热门的旅游城市机票价格就知道了。黄牛屡禁不止，就是发挥不出价格在市场经济中对需求调节的作用。
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