十六铺
十六铺承载着上海的历史与人文记忆。可以毫不夸张地说,在相当长一段历史时期,十六铺不仅是一个五方杂处、商贩云集、各色人等在上海谋生的重地,十六铺码头更是人们乘船进出上海的一个主要门户。
回眸
据史料记载,定海到上海十六铺的客轮,始于清光绪元年(1875年),当时航行申甬线的招商局“大有”轮兼弯定海,次年,“大有”轮损坏,招商局改派“江天”轮继续行驶申甬线。舟山到上海十六铺定班的航线则始于1900年,英商太古轮船公司“黄河”轮和招商局“广济”轮对驶,每周逢双日开定海,逢单日返申。
后来,有“舟山”、“安泰”、“新江天”、“台州”、“益利”、“棠赛”、“海福”等轮到达上海十六铺。1940年抗日战争时期申甬线断航,由申去甬的旅客需从定海转航至宁波。抗战胜利后,虽仍有客轮兼弯定海,但无固定班次。1949年,国民党军舰封锁临近海面,申定线客运一度中断。
舟山解放后,1950年9月,有“穿山”号班轮航行上海十六铺,另有行驶申甬温线的“大华”轮、申闽线的“舟山”轮、申甬椒线的“江苏”轮均兼弯定海。1955年12月7日始航的“中浙2号”轮,由定海起航经衢山、泗礁至上海,只有125客位,不仅载客量少,而且因抗风能力差,遇风停航是常事,三天一班,常常还碰到有事没有航班或买不到船票的情况,很多人不得不绕道宁波去上海。1958年4月一直到1975年10月,民主四号、民主十八号轮先后行驶上海至温州,均兼弯定海。
记忆
从现在的定海港务码头乘船到上海十六铺码头,这是我留在脑海中最长久的记忆。
上世纪60年代一直持续到本世纪初,在四十多年时间里,从定海到上海的客轮换了好几艘,先是民主十八号(工农兵18号),再是浙江801轮、815轮,后来是“南湖”轮(“大红鹰”轮)、最后是“紫竹林”号,这些客轮我都乘过,记忆犹新。
每次去上海,最怕的就是晕船,下半夜到了嵊泗的大戢、小戢洋面,是风浪最大的时光,最容易“疰浪”呕吐,当船进入吴淞口后就风平浪静,我会静静地趴在船舷上,观看黄浦江两岸的风光,当见到外白渡桥、外滩的钟楼,就要准备下船。
清晨,船在十六铺码头靠岸后,勤快的母亲总是肩挑行李担子,我们随着下船的人流来到出口,那时联系极不方便,只能提前通过书信,告知父亲到达上海的确切日期,他早已经提前在旅客出口处等待,然后在十六铺附近,乘上先前是2号有轨电车,后来是12路无轨电车到卢家湾下车,步行十来分钟就可到达斜徐路的家中。
记忆中,我从定海到上海十六铺,最先乘的是民主十八号客轮,后改名工农兵18号,这是中国自行设计的第一艘三千吨级客轮,客位918个,由沪东造船厂于1960年建成。上世纪60年代后期,偶还是一个小屁孩,假期母亲带我去上海,当时民主十八号轮运营的是上海到温州的航班,中途停靠定海。每星期的周一、周四从温州出发,周三、周六从上海返回抵达温州,海上航行时间需要24小时,定海上船时间大多是晚上,还要用小船驳到大船,黑夜中在跳板上跨越,有些提心吊胆,曾经见过有人落水被救起,现在回想起来真是不便,遇到风大浪急还是蛮危险的。
1973年,舟山迎来了浙江801轮,三天一班,走定海—衢山—泗礁—上海航线,载客322名。1975年,比801轮大点的815轮投入运营,定海至上海十六铺终于盼来直航客轮,两天一班。记得当时购买船票非常紧张,五等舱及散席是最炙手可热的,不太好买,而二等舱则对大多数人来说是奢望,就算有余票也不会选择。好多次购买到的是散席,上船后还要抢位置,找到船上租来的草席能铺落睡觉的地盘,如今想起来仿佛是难民一样。记得夜行船在旅客吃完晚餐后,还会利用餐厅放映电影,供大家休闲娱乐,我会在小卖部排队买张电影票入场观赏。返回定海时,则会在船上小卖部排队,购买上海生产的“枕头”面包、云片糕之类。
上世纪七八十年代,对于“上海金陵东路1号”上了年纪的舟山人肯定不会陌生,这是上海海运局的售票处。那时船票相当紧张,想从售票窗口买到一张返回定海的船票真是一件不容易的事,在旅客返定的高峰时期,都要排上好长时间的队才能买到票。为了能买到票,记得曾经好多次,父亲都要提前在晚上带上干粮去金陵东路排队。天刚蒙蒙亮,这里早已是人声鼎沸,拥挤不堪,争吵声声此起彼伏,购票队伍从售票厅一直排到外面的马路上,为防止有人趁乱插队,售票处工作人员会用粉笔在每人的背上写上顺序号,然后按号购票,这份辛苦和无奈是不言而喻的。
后来,到上海十六铺增添了“南湖”轮,与815轮对开,到上海每天有直达的航班,而且船票也好买多了,航行舒适度更是有了明显改善。旅客晚上的伙食,从以前只供应盖浇饭,到可以选择炒菜下饭,船上还有咖啡屋、录像放映室,甚至设有小型舞厅,毕竟曾经是供有钱人在海上旅游的邮轮,舟山人当宝货买来,无论从外形还是客舱,还是显得有点豪华的影子。
根据当时的罗迪鲁船长介绍,第一艘“南湖”轮是丹麦造的,三千吨级,原来是走北欧航线,于1985年9月13日首航上海,额定载客920人,有船员86人,运营十二年后开往上海崇明岛而报废。第二艘“南湖”轮,原来叫“华神”轮,跑海南到香港航线,1997年2月1日首航上海,后来改名为“大红鹰”轮,一直运营到2002年6月26日。
我最后一次到上海十六铺,1999年乘的是“紫竹林”号。原是浙江406客轮,总吨2811吨,1990年10月建成,当时是浙江投资建造的最大客轮,有728个旅客舱位,船员58人,主要航行在上海到台州之间,1998年12月舟山一海购入后,改名为“紫竹林”号,航行于定海到上海之间,舟山海星轮船则于2004年12月,从舟山一海购入“紫竹林”号后,经过适当改装,于2005年再度被改名为“普陀山”号,主要运营于普陀山至上海吴淞。
随着1986年舟山鸭蛋山至宁波白峰轮渡开通,我去上海乘船的机会少了,逐步被长途汽车取代。
杭州湾跨海大桥于2003年建成,大大缩短舟山到上海的距离,轮船终于完成历史使命,上海十六铺码头也随之谢幕。
2009年舟山跨海大桥建成,舟山正式进入大桥时代,坐车到上海更加便捷,从定海港务码头,三个多小时的车程,就可直达上海的南浦大桥。
惜别
潮起潮落,人来人往,新旧交替,见证历史,依依惜别。
时代在发展,这是一个轮回,也是一种印记,更是一次蜕变。
2003年9月25日出版的《新民晚报》,有这样一篇报道《上午8时22分,最后一班客轮缓缓靠岸—辞别百年“十六铺”》:
今日上午8时22分,“百年老码头”十六铺迎来最后一班客轮,从定海驶来的“紫竹林”号轮缓缓靠上11号浮桥。面向码头这边的船舷挤满了举头眺望的乘客,其中一些申定线的老乘客获悉这是最后一次踏上十六铺码头,凝望的眼神中流露出几许留恋的神情。
船上263名乘客是这一历史时刻的见证人。上海档案馆的工作人员带着摄像机、照相机来了,最后一班客轮靠泊十六铺这一历史瞬间,将被忠实地“载”入上海这座依港而兴城市发展的历史“相册”。十六铺码头“老调度”庄善亨也不由得走出调度室,来到码头上,最后看一眼这艘再熟悉不过的客轮。
下完旅客后,“紫竹林”号轮稍作休整,便解缆起锚,与十六铺“挥手作别”,移泊到上海新的水上客运“大门”—吴淞客运中心。今晚7时,该轮将从吴淞客运码头首航,开往定海。吴淞客运中心目前已确定开行3条航线,共4班船,包括申定线、申岱普线和申通线。
已走过了141个春秋的十六铺客运码头,今天退出了水上客运历史舞台。按照黄浦江两岸综合开发改造的规划设想,未来的十六铺将建成上海的水上旅游中心,在水上旅游这条宽广大道上继续书写新的“水文章”,再创新辉煌。
新生
十六铺的变化是翻天覆地的。
我经常去上海,会特意抽出时间到十六铺怀旧,虽然原来的踪迹早已荡然无存,但感觉如今的滨江堤岸换然一新,大理石铺地,绿化带齐整,水上旅游中心的建筑都有波浪一样的玻璃顶棚,横卧江岸之上。如果细看,滨江的休闲带,也是按照波峰、波谷的波浪形状设计的,暗合了“水”的主题。同时,十六铺完善了上海外滩旅游综合服务中心的功能,为十六铺安装了统一的地上和地下旅游导览标识,改造后的十六铺以“城市远航”为主题,打造成水陆游憩衔接的滨江空间,并兼顾外来游客与市民的休闲活动。
告别昔日的世俗和喧闹,卸下百年客运重负。而今的十六铺码头涅槃重生,昔日的客运码头、工厂仓库早已被大型公共绿地、现代化的商业设施所替代,成为集观光、游览、休闲为一体的水上旅游码头,变身网红打卡地,这是一个全新的十六铺。