宝骏560事件揭示自主品牌车型变速箱使用深层问题

宝骏560，一个停产2年多并被市场逐渐淡忘的车型，从2015年7月上市到2018年4月退出历史舞台，近3年一共交付了超61万辆，但其中19680辆匹配6挡DCT变速箱的车型因为质量缺陷，屡遭用户投诉，成为上汽通用五菱心底难以沉下的石头。如今，这块石头又被搬到央视2020年“3·15晚会”。这场绵延不休的投诉事件，反映的已经不是某一家车企的问题，背后还有更深的“病因”

关于宝骏560的6DCT问题并不是首次被媒体曝光。在该车型停产后的一年多时间里，不少地方媒体、电视台都对此事进行过报道。宝骏官方也非常关注，并于2019年6月5日起对所涉及的19680辆2017款宝骏560 DCT车型进行召回，原因是发动机控制模块软件标定问题，宝骏为用户免费升级ECU软件并更换变速箱离合减震模块。据悉，这些车采用的是代号为DCT360的6速湿式双离合变速箱，使用了源自博格华纳的预啮合技术和双离合器自适应控制技术。

一般而言，实施召回的车辆均已确定了问题解决方案，但在此次央视的报道中，厂家对宝骏560召回维修后，一些车主反映问题没有得到根治。上汽通用五菱最新声明称，“已成立专项调查组，不惜代价对用户遇到的产品质量问题负责到底”。根据部分用户的反馈，目前厂家的处理方式仍是按照召回流程进行登记和维修，还未有新的统一解决方案。

自动变速箱及动力匹配工作并不是一个简单的事儿，这也是国内整个汽车产业的发展难点，而新车上市后有相关问题出现多是始料未及的，也并不是短期内就能迅速解决的。据悉，一次较大范围的召回需要数亿元甚至10亿元以上的支出，召回处理工作也会连续数月甚至耗费更长时间。

其实，自主品牌车型选择自动变速器是一个老生常谈的问题，由于大多数企业没有优秀自动变速器研发能力，不仅是本土企业，合资企业在中低端车型自动挡产品的成本控制和匹配研发方面同样存在不少问题，所以在选择变速器的时候往往走向两个极端，最常见的是自己研发一款成本低廉的双离合变速器，这样整车成本低了，企业收益就高了；其次是选择爱信变速器，虽然爱信变速器的售价很高，但是消费者对这个品牌变速器的认可度高，整车销量会大很多，每台车也可以卖相对较高的价格，最终企业获得高收益。

企业选择不是慈善机构，选择更高的收益无可厚非，但更重要的问题是国内很多整车企业不具备自动变速箱匹配标定技术，自动变速箱的匹配标定大多是寻找外包公司，因此外包公司的水平在很大程度上决定了自动变速箱在整车上的质量水平，这也就很清楚地解释了为什么我们明明花高价买来了不错的变速器硬件，却在使用体验上差之千里的原因。

我国并不是缺乏优秀的自动变速器企业，而是缺乏让车企赚快钱的自动变速器企业。在广受终端用户喜爱的AT变速器领域，东安汽发（DAE）6AT就是一款能让车评人分不清是国产还是外资品牌的AT变速器。它是从原有4AT的技术基础上研发，2017年带着新时代AT变速器标签而来。作为国内唯一一家同时制造汽车发动机、手动和自动变速器的零部件企业，这台变速器的研发重点针对了自主品牌发动机的特点，完美适配了国产发动机特点，更重要的是东安汽发同时提供这台变速器的标定服务。

但对于企业来讲，在成本上东安汽发6AT并没有双离合变速器低，同时知名度上又不及爱信，不能用品牌附加值带动销量，所以愿意选择国产6AT变速器的企业并不多。不过好在东安汽发6AT通过众泰、海马等车企在终端市场获得了巨大成功，名气在逐渐提升，生产线更是达到365天满产的情况，未来前景值得期待。

在传统动力向电气化等新能源能力转型的初期阶段，企业不愿意再为传统变速器投入研发资金可以理解，在现有变速器当中车企选择利润率更高的变速器也是可以理解的，但是国内的消费者也需要被理解，这一买一卖之中的相互博弈，好像是消费者最后吃了亏。