EV之悠跑

今日在路上听了Apple从18年开启造车计划后这几年的动态后，发现不少科技公司或手机公司都在今年加入了这场造车运动之中，有种梦回2015百家争鸣造车的感觉。如果届时还是政策和补贴在引导，那现如今大佬们重新再杀入这片红海，今天尝试从一家新势力的招聘信息来进行分析。

悠跑汽车于2021年2月26日在上海成立，注册资本仅1.9305，目前已初步搭建百人团队，目前也处于人员扩招中。考虑起现已完成A轮融资，半只脚已经迈入新势力的大门，作为OEM经营范围主要是AI咨询、数据平台，这种思路在其他OEM上未有所见，很难去评价可持续性。

这家公司目前可以搜到关于三电的信息是与捷威动力共同开发CTC电池系统，将电池和传统的车身底座探寻更好的一体化及智能化操作。说到这里不得不提这家公司的愿景，致力于通过标准化的智能电动车技术底座，赋能场景拥有者定义汽车实现CaaS，实现车辆为丰富的场景而定义引领汽车产业从“交通工具”向“智能空间”的升级。笔者粗浅的理解是可以提供底盘+电池服务，那么其他新势力过来再找到电机+电控，嘎嘎嘎一拼车就出来了。但很明显这方面的服务对于现有第一梯队以及第二梯队的EV OEM是不需要的，因为最核心的三电技术、智能化驾仓、无人驾驶这三个维度只有掌握在自己手里才能走得更远。

通过目前已显示的招人信息来说，这家公司招聘了包括整车运动控制、底盘-悬架工程师、软件架构、车身内外饰等方向，核心直指智能底盘，且对于各个传统和新车的硬件招聘岗位普遍要求5年以上的工作经验，这也反应了目前企业对于熟手的需求。通过与目前悠跑合作的企业不难发现，其核心逻辑是想打破传统的一体式开发策略，将车分为上下分体两部分，通过目前已合作的公司来说，笔者推测后续的目是解决智能化驾仓+底盘+电池三个维度的硬件。

这时候再看下主理人，李鹏经历了外企、初创、国企、创业、回归国企、再创业。覆盖了完整的通讯业务到无人驾驶底层硬件到智能驾仓最后到再次创业，以上仅仅只用了三年的时间，在智能化方面有着丰富的经验。在第一批EV泡沫破碎的2018年，李鹏为长城汽车的老大提出了蔚来3-5年智能化、数字化的转型路线，随2020年老大再次换帅，但站在2021年不得不说长城相对于传统四大车企其市场占有率获得了非常喜人的战绩。因此作为整个产业链都有丰富从业经验的老人，悠跑的创立一定程度上反映了目前EV市场上对于模块化造车的看好，如后续能将此细分领域打通，相比借着老东家长城的名声也能吸引到其他新入局的开拓者。

写到这里，突然有了新的一种思考，对于科技公司来说他们造车擅长的只有软件，而建一个十万年产级别的生产基地和研发中心都是大几十亿级别的投入明显不适合。悠跑的出现或许将开创属于天朝新的TIER1格局，科技公司搞定软件打通底层逻辑、Tier1在上层提供模块化的硬件、传统主机厂承接生产的任务，这样的模式需要整个行业标准化的落地，极大降低了后续电动汽车的准入门槛和造车周期。