我国中低速磁悬浮迎来发展良机
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悬浮列车是通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行的现代高科技轨道交通工具。随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国、中国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发和运营。
高、中、低速磁悬浮应用场景及中低速优势
磁悬浮轨交技术十分安全，磁力集中在自动控制手段与轨道之间的1厘米间隙，不会对乘客、更不会对周边居民造成损害，磁悬浮辐射强度远低于国际非离子辐射防护委员公布的国际标准，在距离车辆1米处，辐射已经很弱，5米处已远弱于手机辐射。
从定义上看，低速磁悬浮列车时速小于120公里，中速速磁悬浮列车在120-200公里之间，而高速磁悬浮列车时速则大于200公里。高速磁浮适用于长大干线，如京沪线，对标的是高铁，而中低速磁浮则用于城市轨道、旅游景区等短途，对标地铁、轻轨。其实最适合中低速磁悬浮的应用场景是站间距较大、可建设高架的市郊或城际地区。
中低速磁悬浮轨交优势比较突出，爬坡能力较强，爬坡坡度可达千分之七十，而轮轨列车仅为千分之三十万。且噪声低，转弯半径还可以缩减到50至70米，造价低于地铁，投资造价仅为地铁的三分之一，以长沙磁浮线为例，工程造价约2.4亿元/双线公里，而轮轨地铁平均造价约5亿-8亿元/双线公里，而且建设周期不到1.5年，约为轮轨地铁建设周期的三分之一。
我国中低速磁悬浮领域与实现自主产权
目前，我国是全球各国中中低速磁悬浮线路最多、里程最长的国家。日本、德国虽然磁悬浮技术领先，但迟迟没有得到产业的验证，国内轨道交通行业实际上一直遵循原铁道部对各科研院所的分工要求，北京交通大学、西南交通大学、同济大学、西南交通大学、国防科技大学等大学分别在磁悬浮各自长项领域有研究或者实验室，产学研结合，在悬浮导向控制、悬浮传感器、定位测速、车轨耦合共振以及系统总体设计与集成等一系列核心关键技术不断突破。
目前，中国仅有中车株洲电力机车有限公司和中车唐山机车车辆有限公司两条磁浮机车2天生产线，其中，中车株洲电力机车有限公司的产品已列装在长沙磁悬浮线、唐山机车则已列装北京磁悬浮S1线。
在建成并运营长沙磁悬浮快线之后，中国铁建为了加快磁悬浮建设，于2016年10月成立全额出资的中铁磁浮交通投资建设有限公司，2016年12月与广东省清远市政府达成协议，将正式建设广东省首条中低速磁悬浮轨道项目。
磁悬浮接棒轮轨 多个城市加大布局
在我国逐渐掌握完全自主知识产权后，逐步加大了对磁悬浮的建设。各地政府、中车子公司、中国铁建、新筑股份等传统轨交厂商纷纷推广新式中低速磁悬浮技术。中国铁路通信信号股份有限公司、湖南基础建设投资集团、中国中铁和中车株洲电力机车有限公司等6家国内大型轨交投资企业为进一步推动磁浮交通技术创新和产业化，合资注册20亿成立湖南磁浮集团。
自2003年上海磁悬浮开通运营后，磁悬浮在国内沉积10多年，近三年长沙北京磁悬浮相继开通运营，才重新掀起对磁悬浮的讨论和兴趣。目前国内仅有上海磁悬浮示范线、长沙磁浮快线、北京磁悬浮S1线三条磁悬浮路线，合计长达58公里。
清远市悬浮旅游专线于2017年12月29日正式开工建设，预计2019年10月开通运营，正线全长8.1公里，设计时速为100公里，总投资约24亿。2016年12月，中铁磁浮公司总经理谢海林表示，目前正为太原、武汉、长沙、成都等10多个城市做磁浮线的前期规划设计，具备自主知识产权的中低速磁浮已成为各地轨道交通规划中的重要选择项。
政策助推 地铁建设降温提振磁悬浮需求
2018年3月20日国家发改委发布《关于加强城市轨道交通投资项目监管有关事项通知》提出加强城市轨道交通车辆投资项目产能监测预警、对城轨的产能进行调控等政策，地铁轨道交通投资明显“降温”，目前建设磁悬浮政策还处于空白，国家还未出台严控磁悬浮建设，投资较少的磁悬浮项目有望接棒地铁建设。
中国工程院士西南交通大学教授介绍，我国新一代中低速磁浮列车综合技术先进，其悬浮架技术达，到国际领先水平到2020年，我国有望建成5条以上中低速磁浮商业运营线路。
此外，2015年国务院下放轨道交通审批权限至省级投资主管部门，只保留城市每一轮的轨道交通规划仍需要通过国务院批准。此次下放后，除初次申报的城市首轮建设规划仍需由国务院审批外，其后续建设规划审批下放到国家发改委审批，这有利于缩短轨交项目时间，有利于加快轨交项目建设。
近年来，随着经济的不断增长，我国城市轨道交通发展需求巨大，中低速磁悬浮其噪音低、性能好、无轮轨磨耗、造价低等优势更使得磁浮列车将成未来城市的新选择。
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