共享风口的弄潮儿—ofo

背景介绍

戴威，安徽宣城人，1991年生。从小就含着金钥匙出生的他，也许注定要干一番不平凡的事业。

其实，无论是上学，还是后来的创业，戴威一直是颇受争议的。其父亲戴和根曾是中国化学工程集团有限公司的董事长，戴威是一个典型的富二代。其通过高考移民的手段加分60分被北大光华管理学院于2009年录取，并在劣势情况下逆袭当选校学生会主席。

这一系列不平凡的经历曾让戴威陷入过一段贿赂风波。2012年8月25日，武汉大学教授邹恒甫在博客贴出一封实名举报信。举报信中称，戴威通过家中关系获得艺术特长生身份，以60分加分进入北大光华管理学院。在学校，通过行贿光华学生会主席，担任学院的组织部部长。他请三十余人看演唱会，在高档酒店请客等，花费50万左右，当选学校的学生会主席，其中仅向上级教师张度行贿的金额就达到10万元。

最后该事不了了之。

具体情况如何我们不得而知，但是无论是凭借个人实力完美逆袭，还是利用家庭权势巧取豪夺，戴威并没有因此而停下追逐梦想的脚步，他后来翻天覆地的光辉早就将这一小小阴霾刺透，因为人们总是看结果而不追究过程的。

创业伊始

不平凡的人总是走不平凡的路，本已获取保研资格的他选择了去青海支教一年，被问及为何去青海时他回答道，既然做好了吃苦的准备，就选择最苦的吧。也正是在青海支教的一年让他萌生了创业的想法。

回来后，他和其他四个合伙人首先选择的是既烧钱有小众的骑游，很快师兄投资的100万就仅仅剩下400块，第一次创业宣告失败。

失败是成功之母，很快，戴威的第二次创业又来了，他把目光瞄准了共享单车。师兄虽然很不看好该项目，但是仍答应借给他们100万。

其实共享单车的模式很早之前就在国外推行过。荷兰在阿姆斯特丹推行白色自行车计划，随用随还。但是因为车辆丢失、损坏严重等问题宣告失败。上世纪九十年代，欧洲再次推行共享单车，这次吸取教训，采取了固定桩点的模式，但因为停车点规划不合理，使用率不高再次宣告失败。

而ofo的模式回归到了无桩单车，但加上了密码锁。

2015年9月2日，一篇题为《这2000名北大人要干一票大的》的帖子在北大传开。这是戴威、张巳丁、薛鼎熬了两个通宵写就的单车宣言。

他们提出：在北大招募2000名勇士把自行车贡献出来，这2000人共同拥有这2000辆车的免费使用权，而其他同学可以付费使用这些车。

文章末尾写道：“100多年来，有很多北大人改变北大，也改变了世界，这次轮到你了！”

9月7日，ofo共享单车正式在北大校园上线，第一天就收获200多个订单，一个月后日订单突破3000。此后，ofo将这一模式迅速复制到国内高校。

初绽锋芒

ofo一炮走红，资本便悄然进场。当没被人发现时，可以慢慢得往前走，一旦站在灯光下、舞台上，从此往后便走上了资本裹挟的道路。

在接受采访时，当被问道在ofo接受的众多融资中，印象最深刻的是哪些？戴威回答道，最让他感动的是天使轮的唯猎资本，(也就是师兄借给他的两百万)那时候共享单车看不到希望，但师兄却选择义无反顾得支持他。但让他觉得意义最重大的是A轮融资的金沙江，（其合伙人之一朱啸虎，被业界称为独角兽捕手，曾成功领投滴滴、小红书、饿了么等众多知明互联网公司）朱啸虎不仅一把投资了ofo上千万元，还将戴威介绍给了众多投资人。

没错，自从2016年2月1日金沙江投资ofo后，其便逐渐走上了共享经济的风口。ofo开始了其升级打怪的模式，在资本的强力助推下，以迅雷不及掩耳之势迅速攻占各大高校市场。

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该图展示了2016年1月到2016年8月之间主要单车的应用覆盖率。永安行采取固定桩点的模式，稳扎稳打，市场占有率逐步上升。

而2016年5月是一个重要的时间点。在此之前，除了永安行，无论是摩拜单车还是ofo单车，其主要市场皆为校园，这也是为何摩拜、ofo覆盖率低于永安行的原因。

腾讯入场，资本力量

但在5月，腾讯开始入局。腾讯的入局，让大家仿佛看到了之前滴滴和快的的烧钱大战。为了市场占有率，在资本的疯狂注入下，在巨头角力的加持下，似乎有花不完的钱，似乎创业就是这么简单——一个点子加寻找投资，贴钱占领市场，然后开始圈钱。

腾讯是这么计划的。于是在5月它首先找到了ofo，可以投资，但前提条件是进城。该提议被戴威否决，于是腾讯转投摩拜。从图1中也是可以看出，从五月开始，得到腾讯投资的摩拜开始进城，市场占有率开始飙升。

即使现在看，也很难说戴威当时的决定是对是错。戴威并不是没有雄心壮志，他想通过学校试点，逐步提升技术积累与运营管理，待时机成熟再进军城市领域，进一步拓展海外市场。戴维曾在公共场合公开发表言论，终有一天我们的ofo会像谷歌一样，影响世界。

只是资本不允许他这样做。一方面，投资方急于更大范围得占领市场，获得更大的蛋糕；另一方面，投资方绝对不允许ofo创始团队独自享用蛋糕，也不希望中国又出现一个巨头，他们希望也在这个充满潜力的市场上分一杯羹，甚至是占大头，而仅仅把ofo当作掌上玩物，提款机器。

投资方与创业方看似是一个双赢的局面，其实暗自涌动得博弈也从来没有停止过。

戴威想通过自己一步步稳扎稳打发展成一个巨头的理想是美好的，但现实是骨感的。在资本的裹挟与风口的浪潮下，最终在2016年11月，ofo发布了“在城市”战略。ofo与摩拜的单车大战也就此打响。

戴威总结这一时期的战略为两点：碾压式融资与铺量。

资本的狂欢

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第二阶段融资.png

我把ofo的融资分为两个阶段，以2016年11月为时间节点，这一时间节点正好与ofo进城相吻合。ofo自从进城后，融资一波大过一波。

从2016年8月到2017年7月，ofo连续进行了7轮融资，20位投资人中大部分是滴滴系，阿里巴巴后期也入阵。E轮融资估值高达30亿美元，他们成为行业内最风光的独角兽。

在ofo17年年会的那一夜，让许多ofo员工至今难忘。

戴威宣布无偿赠送给公司一位老员工一辆牧羊人，因为当初一起奋斗时，这位员工的梦想就是能开着牧羊人去拉萨。戴威还亲自颁发了十佳员工奖，参与年会的员工几乎人人都有奖，而奖品至少是一台笔记本。在年会结束后，大家酒劲酣畅的时候，戴威又发放大量红包。

癫狂

美妙的商业模式与强大的资本力量一结合，一念天堂一念地狱。然而当时的ofo，毫无疑问是认为自己身处天堂的。就连数次成功投资的独角兽捕手朱啸虎都对外宣布，ofo将在90天之内结束与摩拜的战斗。

历史何其的相似，朱啸虎的狂妄和百年前日本侵华时的嚣张并无二致，而前者的结局大家早已耳熟能详。

朱啸虎曾经给大家算过一笔账，一辆小黄车的成本在200元左右，粗略估计每40天可以挣200元，因此即使算上盗窃、损毁等情况，大概3个月内就可以赚回本。在投资界，半年以内可以回本的商业模式就是好模式，两年以上的属于庞氏骗局。我看好ofo。

可以对朱啸虎这句话进一步分析：3个月挣450元可以回本，意味着每3个月有着额外250块钱左右的维护成本（即包括回厂返修的正常维护成本和盗窃、损毁等额外维护成本），一年下来就是1000块。

也就是说一年下来，虽然摩拜单车成本更高（大约在1000左右），但因为其耐用，维护成本低，在维护这方面和ofo将将打了一个平手，这为ofo日后的隐患埋下伏笔。

以上解释了戴威所说的碾压式融资，那么ofo是如何做到铺量的呢？

凭借着16-17年度的融资，再加上ofo单车成本不足摩拜的五分之一，戴威采取了车海战术。高喊着十辆抵一辆也是赚的口号，ofo小黄车被大量投入市场，再加上好骑、补贴力度大、押金低等优势，在17年ofo领跑共享单车市场占有率。

飞鸽，本来名不见经传的一个公司，2017年却在热火朝天的生产ofo。其为了满足ofo日益增长的订单，扩招了工人，开辟了专业流水线，平均每15秒就有一辆小黄车诞生。该公司几乎把所有的产能和技术都投向了ofo，很多市场部的工作人员甚至无事可做，纷纷离职。可见在那一年，不仅仅ofo疯狂了起来，它带动着上下游产业一起走向癫狂。

这种癫狂也不仅仅体现在产能的扩大上，ofo与其他单车公司在抢占市场时发生的摩擦，尺度令人咋舌。

当时整个ofo公司上下都处于一种极度兴奋的状态，大家都开始逐渐明白，这是一件非同寻常的事情，而自己也参与其中，很多人都是抱着昂扬的心态进行工作的。不要说是互相破坏彼此车辆，为了抢占地盘大打出手也不足为奇。

当然，这些上不了台面的斗争方式持续不了多久，进入17年6月，价格战进入了白热化阶段。摩拜推出了免费骑月卡活动，此后又陆续推出2元30天、5元90天的活动。ofo自然不甘示弱，紧随其后推出了1元包月活动。在这段时间里，用户骑车基本不用花钱。

寒冬来袭

形势在17年下半年急转直下。很多单车公司纷纷倒下，各地政府开始出台政策管制单车投放规模，种种因素促使资本下定决心收网捞鱼。

资本是逐利的，共享单车红遍大江南北，但终究来说其建立在租车费上的利润并不可观。支持单车背后的资本力量更看重的是单车带来的流量与数据。在如今政府提倡低碳环保的潮流下，单车有着很广阔的发展前景，尽管租车利润单薄，但是通过收集客户数据，可视化客户的运行轨迹，对城市的交通管制、道路规划，对客户的行为模式分析等等都提供了宝贵的高质量数据集，对未来智能城市的实现有着不可估量的作用。

这也是为何已经占领了网约车市场的滴滴仍然渴望占领单车市场的重要原因之一，共享单车解决了用户出行最后一公里的问题，同时也能填补滴滴的用户行为模式数据集的空白。

因此当单车占领了足够的市场份额时，资本的收手是必然的，谁都不会为无限制烧钱的无底洞去买单。排挤其他单车公司，促成ofo与摩拜合并，是资本大佬们乐见其成的局面。

因为一方面可以不再投钱，一方面可以最大限度得占据市场份额。唯一遗憾的是，摩拜和ofo中至少要有一个创始团队出局。但尽管如此，套现出局，仍然是双赢。大家都可以体面的结束这场共享经济大战，甚至可以江湖再见，惺惺相惜。

美团与大众点评、滴滴与快的、58同城与赶集网，诸如此类的例子比比皆是。说白了就是创始人在资本的面前无能为力，到头来为别人做嫁衣，还得靠乞讨才能获得不对称的回报。

相同的套路确实发生在了ofo与摩拜的身上，两者先后被爆出资金链断裂难以为继。资本退潮后，他们忽然发现自己被绑架在了扩张的高速公路上，无法停止下来。停下来，市场份额被对手占据，如何获得下一轮融资？不停下来，资金链断裂如何实现流量变现？这是否是背后的大佬们布好的局我们不得而知，但是此时这两家公司都站在了生死存亡的关口。

而资金紧缺后，相比于摩拜，ofo的一系列问题更加严重的暴露了出来。

早些时候，作为行业独角兽风光无限时，ofo曾花2000万冠名一颗卫星，花1000万找鹿晗代言，这一切被员工大呼荒唐，带来短期数据提升的同时，也使得ofo彻底走上了轻狂的道路。

因为ofo的战略是以压倒性的单车数量先占据市场，再逐步提高后续的服务质量。这一策略本没有错，但在从高层到基层，自上而下的唯数据论的中心思想下变了味。不少地区为了提高一点点百分比，不惜一切代价投放与人口规模不成比例的小黄车，造成了大量的资源浪费。大规模扩张与投放的同时，后续的维护服务却一直无法提上去。而小黄车的质量并不高，损坏起来很快，长此以往形成了恶性循环。

大量投放低质量小黄车导致车辆损坏严重，后勤跟不上去时为了维持市场份额的占有率又必须进一步投放小黄车，损坏的小黄车越来越多，又额外带来了存放坏车的仓库费用，这一切都导致公司始终无法把精力专注于后期维护的提高与单车质量的保证。

早期公司规模小，公司之间的交接、运营完全可以靠兄弟感情解决，后来公司规模越来越大，可戴威仍然将这种江湖气息保持在公司里，给公司内部的管理带来了巨大的问题。

比如公司没有建立严格的资金审批制度。一个站点的城市经理，出差两万块以下的费用随便找些发票都可以报；有的城市负责人怕麻烦，直接将自行车的投放、回收等工作外包给德邦等物流，让成本无形中又增长50%；车辆损坏，也不维修，发一个微信就会有大批的自行车马上送到。诸如此类，让ofo承担着巨大的维护成本，却发挥了极低的效率。

戴威也并不是没有自救，不过现在看来，这些行为皆为昏招。

首先，在2017年初，ofo最大的投资方还是滴滴，但是进入下半年以及2018年初频繁接受阿里投资，企图通过制衡阿里与滴滴来获得对公司的制衡权，殊不知此为引狼入室。

其次，戴威急于用流量变现。比如在单车上打广告，但是病急乱投医，ofo现在给三无蜂蜜打广告的行为仍然让人诟病。再比如和理财产品合作变相退还押金，也在一片唏嘘声中惨淡收场。最后甚至威胁用户想要使用必须交更高额的押金。这一系列的行为让ofo逐渐失去用户，强弩之末的ofo给了后来居上的摩拜以可乘之机。

第三，戴威与投资方之间的关系越来越僵。尽管阿里是ofo的最大投资方，2017年9月22日，戴威居然我行我素上线ofo微信小程序。这让阿里方大为光火，联系戴威未果后，专门委派代表去戴威经常活动的地方蹲点等待。

2017年11月23日，为了保证自己意志的贯彻实施，戴威将三位“滴滴系”高管直接“驱逐出境”。

与戴威彻底破裂后，滴滴再也不把可以占领单车市场的希望放在ofo身上，尽管作为ofo的投资商，可2017年12月滴滴仍然下单造车，接管小蓝，正式成为ofo的对手。并凭借雄厚的资本从ofo大力挖人，力图彻底拖垮戴威。

2017年底，ofo、摩拜并购案开始摆到台面上来谈。有时候创业者只是资本的一颗棋子，但有时候也会发挥巨大的能力，改变格局。在合并建议方案中，滴滴要求成为合并后公司的控制者，这也相当于滴滴对戴威的最后通牒，但被戴威一口否决。
2017年初公司年会时让人热泪盈眶的场景还在员工脑海里挥之不去，2018年初ofo就已经到了惨淡经营的地步。

英雄末路

树倒猢狲散，墙倒众人推。戴威的ofo在2018年举步维艰。首先，屡次采取变现手段失败的ofo放弃自身造血的计划，而被迫走到谈判桌上的戴威感受到了资本的无情，无论是阿里还是滴滴，都同意投资，条件却是戴威及其团队走人。

其次，随着时间流失，恶性循环逐渐将损失放大，戴威手中的资产也将越来越少。无论是有形的自行车，还是无形的品牌都在逐渐贬值。

最后，也是大家感受最深的一点，ofo居然没有能力退还押金。这伤害了广大用户的感情，ofo将面临着流失用户的致命伤。

尽管戴威依然坚持着，口里喊着ofo不会倒下，除此以外一切皆有可能。

我认为最有可能接管ofo的就是滴滴，而戴威的结果只能是出局。而无法退还押金的大家也无需担心，押金迟早会回来，但是也许那时候ofo的主人就不是戴威了。