被JR抛弃的“孩子”，如何才能在夹缝中生存？靠的是这些……
大家一般对日本政府、企业、团体的运营或多或少都听过一些。经典的比如“阿米巴经营”，新潮的比如“匠人精神”等等。这个专题「日本运营A~Z」就是想跟你聊聊一些有意思的日本运营案例，也许能给你一点启发呢~
第三话 JR（Japan Railways）
（番外篇）
前面两篇我们把JR的运营都介绍给大家了。但其实日本的铁道远远不止JR一家独大。在日本国铁拆分成多家JR公司之后，很多不是那么重要的非干线都进一步地完成了私有化，形成了很多私人铁道（以下简称私铁）。
另一方面，随着铁路向私人企业开放，有很多原生的私铁也相继出现。就这样，在JR之外，还有许多条私铁也在经营着自己的业务，他们的列车日日夜夜地奔跑在私人公司的铁道上。
死后成为“神”，一只传奇猫咪拯救一条铁道
在和歌山县有一条经营许久，但是营收惨淡的铁道 —— 贵志线。这条铁道因为连年入不敷出，眼瞅着就要倒闭废线，为了能够继续经营，线路上的许多站点都变成了无人车站，这就包括终点站之一的贵志站。
有一天清晨，可能是上天的眷顾，在贵志站，一位清洁工发现了一只流浪猫。这只猫特别好看，原来是非常稀有的三花品种。于是，机缘巧合下，这只猫就被这个车站收留了，并取名为“小玉”。
在这个无人车站中，只有小玉看着旅客人来人往。久而久之游客们都说，小玉不正是这个车站的站长嘛！这个话题被贵志线的社长知晓之后，就顺水推舟，给小玉置办了一套站长的服装，并正式任命她为站长。
这便是全日本历史上第一位动物站长，现在动物站长已经遍布全日本各地，有常见的猫、狗、兔子、鹦鹉，以及不常见的乌龟、豚鼠等。
小玉站长一上任便引起了轰动，很多人慕名而来就为一睹她的风采。原先每天只有700人次客流量的车站，旅客人数很快就增长了17%。从2007年至2012年的5年间，总计吸引了约200万人次的观光量。到2014年，当年的观光客数量更是达到了有史以来最大的227万！
为此，整个贵志站都翻修成了猫咪的模样。小玉站长的身份也一路高升，最终成为了贵志线的“总裁”。2015年，16岁的小玉（相当于人类的80岁）与世长辞，去世的小玉被尊为观光大明神，一直保佑着这一条神奇的线路。
如今，除了很有小玉特色的猫咪电车，还有草莓电车、玩具电车等特色列车在线路上运行。
打赢差异化的牌，用设计做出“降维打击”
上两回说到JR有很多列车经过特别地设计包装，做得特别美，以此来吸引游客乘坐。这种模式是在交通工具的定义之外再研发出一种特别地差异化标签。用这种差异化去打汽车、飞机等交通工具，可以做到事半功倍的效果。
那么也有很多私铁公司学习了JR的这个方法，在一些通往景点的非通勤线路上，设置一些设计感非常强的列车。
举个例子，从山梨县方向去富士山的话，有一个很有名的景点河口湖。河口湖以逆富士闻名，即风平浪静的时候，湖中能完整倒映富士山，形成上下两个完美的圆锥体。这条线路由富士急行运营。
富士急行推出了许多不同种类的、富含设计感的列车来满足不同旅客的需要。有的以精致著称，给人一种奢华旅行的享受；有的主打亲子牌，让小孩在一个多小时的行程中玩得开心。虽然线路是同一条线路，行使时间上的差异也不大，但是通过不同的设计，形成差异化，满足不同旅客的需求。
其他类似的铁道还有下图的京都府北部天桥立风景区的丹后铁道等，都是集设计与交通于一身的运营手段。
还记得当年的铁胆火车侠和灌篮高手吗？
无论是JR还是私铁，都在社会公众文化上面投入了很大的精力，而这些投入虽然不是立竿见影能获得经济回报，但是持之以恒做的话，总有一天会以不同的方式反哺企业。
举个例子，我记得小时候看过一个动画叫做《铁胆火车侠》，其中的希望号和小希望号分别对应着新干线的N300系和N500系。私铁其实也参与其中，现在在关西国际机场与大阪之间运行的南海电铁正是动画之中南海忍者号的原型。
还有更广为人知的例子就是位于神奈川县镰仓的江之电了。江之电串联起了镰仓许多著名的景点，包括鹤冈八幡宫、江之岛、长谷寺等等。但有一站，镰仓高校前，原本是个不为人所知的站台，但因为《灌篮高手》中樱木花道和赤木晴子的对视镜头（下图）成了游客争相拜访的景点。
这样的例子还有很多，还有电视剧《东京爱情故事》的爱媛县梅津寺站（此站为JR所有，不属于私铁）。动漫立国、文化输出是现在日本的举国政策之一，用文化的方式运营也是一种很有趣的运营方式。
转瞬即逝的美给运营带来业务高峰
日语中有一个词叫做“花见”，直译成中文的话就是“去看花”，意译的话，应该是去看大片的花（这里是泛指，包括樱花、绣球花、紫藤花等，也包括红叶、银杏等观赏叶片的）而做的一系列活动。
这个在日本的传统文化中是很常见的，有点类似于我们的踏青，只是日本人会经常做，基本春、夏、秋都会进行。各家私铁自然也会利用好这短暂的花见时间，卯足劲儿做运营的策划。
举个例子，箱根是日本很著名也很老牌的温泉度假区。因为其离东京较近，又能看到富士山，客流量一直很大。从JR主干线分叉进山的铁路由箱根登山铁道运营。在绣球花盛开的夏季会开设临时夜间观光特别列车。坐在夜间观光特别列车上，一边缓慢登山，一边观赏两边打着灯光的绣球花，简直美不胜收。
还有一条位于京都市郊的嵯峨野小火车线路（下图），无论是樱花盛开的春季，还是红叶烂漫的秋季，坐在开放的火车车厢中观赏岚山旖旎的风光，都是那么地令人如痴如醉。
今天中饭去哪儿吃呢？要不就去坐火车吧！
前文说道在日本的长途列车上是可以饮食的，一般的旅客都会选择带上铁路便当就餐。但无论如何，大部分的铁路便当都是凉的。很多私铁从另一个角度去思考，既然乘客是有餐饮的需求的，那不如就做一列专门提供餐饮的列车，把餐厅搬到列车上呢？
请注意，这与一般意义上的餐车是不同的。餐车的本质也是在其他地方做好食物，再搬到车上售卖和就餐的一种模式。而把餐厅搬到列车上则完全是就在列车上制作食物了。
以下举两个例子。
一个是在东北部的青森有一段由津轻铁道运营的私铁。夏季的时候，会有装着风铃或是蛐蛐的列车；而在冬季则架设烧煤的铁炉，并且还售卖鱿鱼干，让旅客们可以边围坐在铁炉边取暖，边烤着喷香四溢的鱿鱼干。
另一个是在西南部的熊本有一段由肥萨橙铁道运营的私铁。橙食堂号（下图）提供每一位旅客一整套的用餐体验。从列车出发开始上开胃菜，到临近终点站的甜品，可以说是一气呵成了。
私铁的经营相对JR来说，少了许多国家的扶持，也少了很多载客量的要求。公共事业的成分相对较少，而企业盈利的要求相对较高。如果仅是从交通工具的角度去运营的话，很难说有什么特别的长处。这就使得他们必须在夹缝中求生存。
通过差异化的运营，让许多私铁找到了生存下去的关键。私铁的成功不是偶然，而是通过不断优化运营的必然，希望能给大家带来一点启发~
未完待续 つづく
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