美国的残疾居民，拒绝成为“被看不见的人”

撰文：Bianca Gonzalez

来源：Prism

原文链接：https://prismreports.org/2023/07/11/accesibility-lawsuits-slow-steady-wins-disabled-city-residents/

Erik McGregor / Facebook

2019年，就在纽约市新的、引人注目的皇后区图书馆在设计界大张旗鼓地开放几个月后，图书馆的赞助人坦尼娅·杰克逊（Tanya Jackson）对图书馆和这座城市提起了诉讼。她在诉讼中称，尽管图书馆的建筑风格很有趣，但她和其他使用轮椅类移动设备的顾客无法进入。

2023年5月，市政府官员又提起了另一项诉讼——这次是针对这家建筑公司，指控其在开发难以接近的设施设计时存在“专业渎职”。

“这真是一个耻辱，”沙伦·麦克伦农-维尔（Sharon McLennon-Wier）在接受《纽约时报》采访时说，她是纽约残疾人独立中心的执行主任，也是一名失明的黑人妇女。“这座图书馆建于2019年。你不会想到《美国残疾人法》是在1990年通过的；在通过后这么多年我们还会有这么多问题的新建筑”。

30多年前，《美国残疾人法》签署成为法律，要求为残疾人提供合理的便利和无障碍设施。然而直到今天，不符合《美国残疾人法》规定的人行道、人行横道和公共交通停靠点依旧遍布美国的各个城市。

从费城到洛杉矶，残疾人权利组织向市政府和公共交通机构提起诉讼，指控他们一直未能满足《美国残疾人法》的要求，从而歧视残疾人。

随着城市花费数十亿美元进行升级，这些变化将如何影响有色人种残疾人的生活？

2015年，路易斯安那州什里夫波特市的警察拦下了当时58岁的黑人轮椅使用者塞德里克·墨菲（Cedric Murphy），理由是他在有人行道的情况下非法“行走”。墨菲说，人行道的状况太糟糕了，无法用他的助行器导航。

墨菲在接受《什里夫波特时报》采访时说：“我很害怕，因为他能给我一张罚单”。该案件说明了黑人行人遭到警察执法的不成比例：佛罗里达州杰克逊维尔2017年的一项研究发现，黑人行人被开罚单的可能性是非黑人行人的三倍。超过四分之三的“在有人行道的道路上行走”的罚单发给了黑人行人。

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这个例子还揭示了由于人行道基础设施差，残疾黑人行人面临的障碍。墨菲说：“我担心自己的安全，因为如果我的椅子翻了或倒了，我就很难站起来。我只是厌倦了。签署通过的《美国残疾人法案》对我们有什么改变吗”？

对残疾人来说，不符合《美国残疾人法》的行人基础设施不仅仅是生活中令人沮丧的一部分:它可能会带来致命的后果。轮椅使用者死于汽车造成的碰撞的可能性比其他行人高36%。

像墨菲这样的有色人种残疾人经常面临额外的风险。

与白人行人相比，黑人行人被致命撞击的可能性通常是白人行人的两倍，而原住民行人被致命撞击的可能性是白人行人的三倍。黑人和土著人口也更有可能有残疾。根据2020年人口普查，12.7%的普通人口有残疾，14%的非洲裔美国人和16.9%的美国原住民有残疾。

在低收入社区，行人死亡率也更高，有色人种和残疾人更有可能生活在那里。2015年，非残疾人贫困率为12%，残疾人贫困率为27%。黑人残疾人的贫困率为37%，高于其他所有群体。

人行道基础设施通常被认为是健康的社会决定因素；公共卫生学派研究城市规划如何导致种族健康差异。

低收入有色人种面临着一些健康社会决定因素的负面影响，如接触污染或获得或缺乏营养食品。“如果一个人患哮喘的全部原因只是因为他们住在一个有工厂的社区，那么只治疗一个人的哮喘意味着什么”？范德比尔特大学医学、健康和社会副教授艾米·哈姆雷（Aimi Hamraie）问道。

在一个社区中步行与较低的肥胖率、糖尿病和心血管疾病有关，所有这些都增加了致残疾病的发展。散步是最常见的锻炼方式之一。因此，当有人因为没有人行道而不能在繁忙的街道上散步时，“他们正因环境而变得虚弱”， 哈姆雷解释说。

Kirsty Wigglesworth / AP

这些诉讼已经显示出可喜的结果。2018年，波特兰与当地轮椅使用者达成和解，同意在未来12年内完成价值1.13亿美元的1.6万多条人行道坡道升级。2015年，洛杉矶解决了一项根据《美国残疾人法》提起的诉讼，同意在未来30年内以14亿美元的价格升级损坏的人行道。这些定居点对有色人种残疾人的生活影响最大。

虽然它没有改变《美国残疾人法》的要求，但城市可能会用预算限制作为忽视人行道的借口。这至少解释了波特兰和洛杉矶破败的人行道是如何形成的。但其他诉讼则集中在最近的装修上，这些装修要么未能解决当前的违规问题，要么制造了新的障碍。

4月下旬，纽约大都会交通管理局与一个残疾人权利倡导者联盟达成协议，到2055年，将在至少95%目前无法通行的纽约地铁站建立无楼梯通道。和解协议中的一份诉状称，自《美国残疾人法》通过以来，纽约市政府一直在完成改造项目，为非残疾人乘客改善车站，同时“系统性地未能安装电梯或其他无楼梯路线”。

参与了投诉的律师玛雅·古德尔（Maia Goddell）说：“残疾人是不成比例的有色人种，而且不成比例地生活在基础设施服务差的地区。交通站点最少的，正是经济条件最困难的布朗克斯区。”

在华盛顿特区，由于新建的自行车道阻碍了行动不便的人使用路边坡道和人行横道，他们于2022年提起了集体诉讼。投诉称：“轮胎挡板和柱子的设置阻碍了轮椅使用者和其他需要路缘坡道的人进入这些地方”。除此之外，这些车道也干扰了人行道上的停车场和公共汽车上下车区。

古德尔说：“在投诉中，我们确实指出，绝大多数骑自行车的人往往是白人、富有的男性，而乘坐公共汽车、自驾或辅助交通工具上下班的人都是有色人种。他们没那么富有。他们来自更远的地方，在设计自行车道时需要考虑到这一点”。

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2015年的人口普查报告显示，华盛顿特区近12%的居民有残疾，但大约四分之三的残疾人是非洲裔美国人。

诉状还指出，地区交通部“没有召开公开会议，也拒绝与社区成员一起设计自行车道”，这进一步孤立了黑人残疾人社区，将他们的意见完全排除在外。古德尔说：“自行车道或其他更大的利益淹没了交通局民权方面做出的努力”。

为什么《美国残疾人法》颁布30年后，城市在行人无障碍方面仍然落后这么多？其中一个因素是问题本身的文档记录很差。司法部要求各城市维护和更新《美国残疾人法》过渡计划，其中包括对所有城市拥有的设施、项目、服务和活动的自我评估。

但是，缺乏全面的《美国残疾人法》过渡计划仍然是全国各地社区普遍存在的问题。障碍物拆除计划揭示了城市中ADA遵守问题的程度，并解决了不遵守的地区。

一项对美国401个地方政府实体拆除障碍计划质量的研究发现，这些实体中只有54个有现成的《美国残疾人法》过渡计划，而这54个计划中只有7个实际上达到了《美国残疾人法》的最低要求。

古德尔说，与人行道不同，城市不能因为《美国残疾人法》的过渡计划不完善而被起诉。古德尔解释说，尽管要求制定过渡计划，但一些法院裁定，“公民个人不能起诉强制执行《美国残疾人法》对过渡计划的要求”。

过渡计划执行不力的结果是，地方政府根本没有数据来清楚地了解这个问题。在这项研究中，只有9个地方政府报告了一些无法通行的人行道。在这些数据中，有48%的人行道无法通行。在记录路缘坡道状况的23个地方政府中，65%的路缘坡道无法通行。

虽然这些数字可能看起来足够引人注目，但实际上对人行道进行自我评估的地方政府比其他地方政府有更强有力的《美国残疾人法》过渡计划，这表明这个问题更加普遍。2016年《美国残疾人法》的一项自我评估发现，巴尔的摩64%的人行道无法适合轮椅通行，93%的路边坡道无法适合轮椅通行。

其他研究也利用了社区条件之间的差异。在密歇根州庞蒂亚克的一项研究中，人行道搜索了2016-18年80英里人行道上的数据，以查找绊倒危险、裂缝和障碍物等情况。研究发现，“人行道质量下降与较低的社区社会经济地位和较高的黑人和拉丁裔居民比例有关”。

另一项关于纽约州布法罗黑人社会经济进步的研究集中在该市73%的黑人居住的东区。研究发现，布法罗的人行道基础设施很差，《美国残疾人法》第二章推荐的路边坡道和人行横道“几乎不存在”，在严寒的冬季无法通行。布法罗也没有法案协调员，尽管这种人员设置应该是强制性的。

专家表示，地方政府在追踪《美国残疾人法》违规情况方面做得不够。然而，在地方尺度上的研究不仅记录了违规行为，而且证明了其对少数族裔人口的不成比例的影响。

Al Seib / Los Angeles Times

当开发计划实际上打算实现广泛的遵从性时，规划者可以采用多种方法。哈姆雷说：“像路缘切割或改善人行道基础设施这样的事情可能会有很多不同的方式”。例如，“限制-削减”效应描述了改善无障碍如何能够改善所有参与者的环境，而不仅仅是那些需要基本通道的人，否则他们将缺乏基本通道。

哈姆雷说，这种操作使得残疾本身变得不再重要。“这让我们觉得，‘好吧，如果某件事有额外的好处，那么我们就应该为了那些没有受到环境伤害的人，或者那些没有面临环境结构性不平等的人而做’”。

密歇根州庞蒂亚克的研究建议实施“完整街道”，作为一种普遍的设计趋势来解决人行道状况恶化的办法。这些街道的设计旨在“为所有用户提供安全使用和支持流动性”，包括所有年龄、能力和交通方式的人。它们的设计是符合法案的，同时也为用户提供了各种各样的交通选择。

“在我看到的完整街道的例子中，它们通常并不公平”，哈姆雷说。完整的街道也显示出社区士绅化的潜力，并将最边缘化的社区排挤出去。它们也可能具有某些敌对的设计趋势——专门为排除某些群体而设计的设计。“他们将有人行道，但没有长凳，”哈姆雷说。“许多城市在进行反无家可归设计的同时，也在尝试进行全面的街道改造。”某些“通用”设计趋势的这些特征在最终能够访问成品的人方面显示出缺点。

通过结合反无家可归的设计，这些街道将把那些长期无家可归的人拒之门外。长期无家可归者描述的是那些经历了至少一年或多次无家可归的人，他们同时患有精神疾病、药物使用或身体残疾等致残疾病。2022年1月，长期无家可归者占美国无家可归人口的30%。

哈姆莱问道：“如果设计明确地试图将整个群体排除在公共场合或街道之外，而这个群体由这些十字路口组成，那么我们怎么能说它促进了种族正义？或者我们怎么能说它促进了残疾人的公正”?

哈姆雷提出了一个不同的设计原则：为种族和群体团结而设计。“如果有一种环境结构对一群人有害，但对另一群人有益，我不会说它在促进这两群人之间的团结”。

城市规划者需要考虑那些因缺乏人行道基础设施而最边缘化的人群的需求，而不是从普遍的角度来看。“并不是我的客户反对自行车道。相反，它们需要以一种不会给人行横道造成问题的方式设计，并为残疾人提供足够的停车位”，古德尔说。

事实证明，诉讼在迫使各城市遵守《美国残疾人法》方面取得了成功。但是，当涉及到重新设计街道走廊以满足《美国残疾人法》的要求时，倡导者说，我们需要优先考虑那些最边缘化的人的需求。