惠州融入广深港一小时生活圈的“虹吸”利空

01 

当前，惠州交通正按照“东西相连、南北畅通、山海呼应”的思路，一路高歌猛进。

就陆上交通而言：

高快速路网络建设，在现有“七横五纵一联”路网基础上，新增2条横线3条纵线和2条加密线，形成“九横八纵两加密”格局；

高铁网络建设，在现有厦深高铁基础上，建设赣深高铁和广汕铁路，形成“三线九站”格局；

轨道交通建设，建设10条市内轨道、4条城际轨道无缝对接深莞两地，甚至可以直连互通香港，深圳罗湖福田60分钟可达，广州中心区90分钟可达。

最终目标是惠州融入广深港一小时生活圈。

坊间一片沸腾，预期很高，都认为可以“坐收交通大发展之利”。

我却认为大家过分乐观了。

交通的便捷对惠州长期发展的牵引效应是毋庸置疑的。

但交通更便捷，也就意味广州、深圳对惠州的“虹吸效应”更强。

如果从短期、底层视角来算一个“小账”，惠州的前景也不是一片灿烂。

还是以数据说话，我从高铁效应例证、同类城市例证、惠州人口例证三个侧面做个论证。

02 高铁效应例证

建设高铁的初衷非常美好，希望串联沿线城市，既给人们出行带来便利，又给沿线区域发展带来机遇，推动城市的协同发展。

理想很丰满，现实却比较骨感。

知名经济分析师李迅雷专门撰文进行了分析。

他在国家“八纵八横”高铁线路网络中，选择了一条“纵线”（京沪高铁）和一条“横线”（沪汉蓉高铁，简称“沿江通道”）作为研究对象。

其中，“纵线”中的京沪高铁线，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省。

“横线”中的“沿江通道”（南京至成都段），连接了长江上中下游五大都市（南京、合肥、武汉、重庆、成都）。

他重点考察高铁沿线设立站点的三四线城市，包括常住人口、GDP、公共财政、人均可支配收入四个指标。

人口集聚度，36个城市中有21个城市，常住人口的占比出现下降，其中京沪高铁沿线下降的城市为5个，而沿江通道高达70%的城市的比重变化为负值。

GDP增速，江苏的昆山，安徽的全椒、六安，湖北的巴东、潜江，山东的齐河、泰安、枣庄，重庆的涪陵、长寿、石柱等城市，开通前GDP增速高于全省平均，开通后则跑输了全省平均水平。

公共财政收入，沿江通道上超过70%的城市公共财政收入对全省平均水平的优势，不仅没有实现放大，反而缩小了。

居民可支配收入，在44个样本城市中，有29个收入比值出现下降，尤其是在沿江通道沿线城市中，除少数城市比值上升外，超过80%的城市比值下降。

综合结论：穿越了东部最发达地区的京沪高铁，对沿线三四线城市的影响“有利有弊”，并未形成一致性的带动影响。

而对于穿越中西部省份的沿江通道而言，沿线合肥、武汉、成都等少数几个中心城市，集聚了周边乃至全省的资源优势，形成了“虹吸效应”，沿线低等级城市与全省平均水平之间的发展差距反而被拉大。

这一分析，对惠州的发展预判是有借鉴意义的。

毕竟惠州面对的广、深乃至港的“虹吸效应”，是有过之而无不及的。

03 同类城市——廊坊例证

惠州最大的区位特点，就是毗邻广州、深圳和香港。

坊间认为这是惠州发展的最大优势。

我们找到一个与惠州有类似区位的城市——廊坊来对比分析。

廊坊市地处北京、天津两大直辖市之间，素有“京津走廊、黄金地带”之称。

面积6429平方公里，户籍人口474.1万人，面积比惠州小，但人口比惠州多。

市区距北京天安门广场40公里，距天津中心区60公里，7条高速公路，5条铁路干线穿越境内，10条国家和20条省级公路纵横交错，是中国铁路、公路密度最大的地区之一。

按照常理，廊坊发展“地利”优势非常突出，也曾经有过很多的定位和梦想，但最终没能逃脱京津脚下不长草的命运。

我们来看2017的统计数据。

廊坊全市生产总值完成2880.6 亿元，同比增长6.8%。全部财政收入累计完成673.1亿元，同比增长13.0%。全市本外币各项存款余额6170.6亿元，比年初减少9.2亿元，下降0.2%。

这一数据，在全国地级以上城市排名第75位（惠州是56位）。

第一财经发布的《2017中国城市商业魅力排行榜》，不单纯以GDP论英雄，而是根据商业资源集聚度、城市枢纽性、城市人活跃度、生活方式多样性和未来可塑性五大指标综合评定。

在中国338个地级以上城市中，廊坊被划为三线城市，排名60位（惠州排名42位，划为二线城市）。

相较廊坊的区位优势，这一排名只能说乏善可陈。

就是从产业结构来分析，廊坊也不少积弊。

经济增长和收入增加对传统产业的依赖性依然很大，新兴产业支撑力还不足，特别是房地产业占比偏高。

某种程度上讲，廊坊的定位还是养老休闲城，批发和低端制造基地。

事实上，廊坊不是个例。

面对京津的虹吸，全河北省经济发展滞后，在全国倒数，客观上已形成了环京津贫困带。

04 惠州人口例证

我们回到惠州现实来看。评价一个地区的经济发展形势，该地区的人口情况是一个重要的参考依据。

惠州市人口普查数据公报显示，2000年人口为321.63万人，而2010年为459.7万人，10年共增加138.07万人，年平均增长率为3.64%。

而2010年至2015年的5年间，惠州常住人口只增加15.85万人，年平均增长率为0.68％。

可以看出，2010年后惠州常住人口增速明显出现了下滑。

特别是2017年，只增加了0.2 万人，年增长率为0.04%。

这一数据在广东省内横向对比，在已公布的地市中，除了揭阳是负增长外，惠州是增量最少的。

这是一个明显信号，广深的“虹吸效应”已逐步显现，惠州对人口的吸附力逐年在下降。

同时，我们也注意到，惠州的户籍人口、在校小学生数量却一直在稳步增长。

仍以2017年为例，在常住人口只增加了0.2 万的同时，户籍人口增加了4.93万、小学生增加了26487名。

从列表中也可以看出，户籍人口与小学生人数增长一直是匹配的。户籍人口、小学生人数均是可以准确统计的，尤其是小学生人数数据。

小学生入学率基本接近100%，人数是按照“数人头”得出的，也不可能在外地居住而来本地上学，其数据极具精确性。

为什么户籍人口、在校小学生数量稳步增长，而常住人口增长停滞呢？

我认为一个比较合理的解释就是，许多年轻父母因生活成本、入学门槛问题，把小孩留在惠州上学，自己却在广、深一线城市工作打拼。

这个数量，我们也可以概略估计一下。

以2016年为例，户籍人口364.31万+暂住人口157.06万=634.56万，它与常住人口477.5万的差，达270.25万。

按三分之一来算，也有90万在广深工作，而这部分人正是最有活力的中高端人力资源。

下一步，惠州完全融入广深港一小时生活圈后，在惠州居住、在广深上班将在青壮年群体中更加普遍。

显然，定位止步于宜居休闲城，不属于惠州要争创一流城市目标。

高铁、廊坊、人口三个侧面例证都提醒我们，“坐收交通发展之利”很大可能是行不通的，要想乘势而上，还得靠撸起袖子加油干，具备破“虹吸”的实力。

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