共享单车的手算财务模型，聊聊盈利模式和发展预测
随着ofo和摩拜先后完成D轮融资，现在共享单车成为了最火热的话题。打开简书、36kr、人人都是产品经理等网站，到处都是单车的报道和评论，可以说已经到随便写一篇有关共享单车的文章就能吸引阅读量的水平了。对共享单车的分析各种各样，有分析盈利模式的，有分析乱停车现象的，有到现在还在怀疑是不是伪需求的，还有盼着ofo和摩拜合并的。
共享单车的模式，发展轨迹和都能看到的问题，确实值得互联网人士大书特书。本文自制一个简单的财务模型，并探讨一下共享单车的盈利和发展结果。
共享单车的手算财务模型
分析盈利之前，我们来做一个大致的共享单车财务模型，以摩拜为例。
共享单车虽然叫“共享”，但它的服务并不是双边平台的“共享”模式，而是单向服务的“租赁”模式。共享单车的使用流程为交押金、充值到使用付费。充值可以忽略，使用付费和押金的利息收入则是主要的现金来源。共享单车的支出，基本就是单车的制造和投放，包括新投放开拓市场和旧车回收。
以2016年已有的数据，和2017年的预期数据计算2017这一年内的财务情况。截止1027年1月份，摩拜单车的总用户量大致700万。有机构预测2017年底共享单车的用户规模会接近5000万（2016年用户规模是1800万），按增长率和市场总量预测，摩拜在2017年底的用户量为2000万。目前，摩拜单车在一线城市大致45万辆，在二线城市大致65万量。此外有预计2017年会继续生产1500万量，对这个数据我保持怀疑。
使用费用上，摩拜旧版为1元，新版0.5元，在此以0.75元计算。同时假设一线城市，1辆车1天被骑4次，二线城市被骑3次。出台不久的新规定显示单车3年强制报废，在此假设单车寿命为3年。押金299元，毫无疑问的一个数据，以银行定期1.5%的利息计算收益。
摩拜单车的成本，网上有多个数据，官方一开始对外公布的是旧版单车3000元，后来又说降至2000元。然而新版单车推出后，有非官方数据显示造价大致为550元。以我个人的判断，三位数更可信一点，就以550元计算。
下面开始计算。首先是收费收入，使用一次0.75，一线城市乘一天4次，乘数量45万，加上二线城市一天3次，65万辆，结果是一天280万。综合起来一年收入10亿。
然后是押金利息收入。用户数量700万到2000万，一人300，利息1.5%，不考虑计算利息周期这些细节问题，一年利息收入为6000万，押金总数到年底可达60亿。
再是投放支出。更新旧车3年一个周期，这110万辆车的支出是6亿，收费收入乘3后将会是支出的好几倍。如果只是把年收入用于投放，10亿元可以投放180万辆。此外如果真的要生产1500万辆，总成本将高达82亿。
以上数据大部分来自网上的非官方数据和预估，一定存在不小的误差，包括单车成本，一天骑行次数，单车数量。此外单车丢失、损坏、各种充值送优惠活动等额外成本没有计算进去，这部分收入实际上是不可控的，真实数值肯定会略小于计算出来的数字。
ofo的财务模型没有另算，稍有不同，因为ofo的单车损坏、丢失和恶意破坏率太高，而且没有GPS导致修复损坏的车不容易。这个比率不知道是多少，不好计算。
至于押金的使用，这笔钱目前被全国的用户和互联网界人士盯着，政府对押金的监管制度越来越规范，因此计算财务模型时我只算了银行定期，估计他们只能存银行，想要做投资的可操作性很小。摩拜和ofo都出来澄清过这笔钱没有挪用，而且我相信他们以后也没有胆量挪用。
共享单车用户量
共享单车用户数量预测
共享单车数量
共享单车数量
共享单车产量预测
共享单车的潜在盈利模式列举
互联网服务领域的项目，盈利靠的主要是三点：一是服务流程中依靠交易盈利；二是拓展偏向商务端的现金牛业务；三是广告数据等额外价值。很多项目在发展过程中没有盈利，然而有很高的拓展空间和潜在盈利价值，所以一直能维持一个较高的估值。比如打车，当年靠资本玩补贴大战，抢占市场，烧钱很多，融资和估值一路水涨船高。滴滴发展至现在，核心交易服务即打车业务慢慢开始走向盈利，同时拓展了更偏向高端和B端的业务线，有更大的盈利空间。
共享单车的核心交易服务模式已经分析了，下文探讨下共享单车的业务拓展方向和额外价值
在业务拓展这点上，单车比起打车，方向有限。滴滴除了基础的快车业务之外，还有面向政府的出租车，面向高端用户的专车，面向B端的定制业务，场景拓展的顺风车、租车、代驾等。高端用户、B端合作和资金流较大的拓展业务都是盈利点，有机会成为企业的现金牛。
然而单车的场景过于单一，特征又比较“屌丝”，造成单车的拓展想象力有限。单车的场景基本只是以上下班为主的短途出行，不可能像顺风车代驾那样推出个“顺风载人”。单车几乎不存在高端用户群体，不用指望那些专车出行的人上马路蹬脚踏车，即便单车要做人群拓展，最可能的反而是消费观念更“屌丝”的中年大叔大妈。依我的畅想，单车拓展业务的可能性大致有这么几点：
1）政府合作。很多城市都有政府的公共自行车，但由于有停车桩，用户体验普遍不好，而且是以公益的性质为主，基本没有赚钱。摩拜ofo们有一条很好的出路，即在一些公共自行车还没做起来的三四线城市，与政府合作入局，依靠政府的资金运营。一方面三四线城市人少使用少，共享单车不好赚钱，另一方面政府要建立公共自行车的话投入不少，缺少运作经验。而一二线城市合作可能性不大。
2）B端合作。如前所述，共享单车B端合作的空间很小，由于用户群和场景的限制，B端企业很少有需要定制单车服务的需求，最多也只是与一些工业生产企业做类似滴滴的企业福利。
3）旅游租车。这是单车除了日常出行需求和校园之外，最大的使用场景。在一些旅游目的地和小景点，存在租单车骑车游玩的旅游方式。共享单车本身的租车性质，进军这块业务确实很合适。但旅游租单车这块市场太小，全国这么多景点，真正适合骑车旅游的景点不到百分之五吧，而且那些可以骑车旅游的景点早已有了很多租车店面，摩拜ofo们想去抢他们的饭碗怕是不容易啊。
4）专业骑行。这算是骑行的拓展，然而共享单车进军该领域可能性不大。第一，专业骑行的市场规模很小，毕竟只是体育下的一个分支，和登山徒步游泳滑雪一样。本身只能靠卖车和设备赚钱，市场空间不会很大，野兽骑行等公司做了很久了，也没见他们赚很多钱，指望它成为现金牛业务不现实。
第二，专业骑行属于体育领域，和出行的差距挺大的。不论是业务模式，还是单车本身，以及目标人群，都和现在的共享单车完全不同，如果摩拜ofo们想入局得从零开始做。比起已经在这行做了很久的野兽骑行们，共享单车的优势在哪里呢。
5）广告。广告是很多互联网产品最大的盈利点，然而作为单边服务模式的共享单车，广告并不是一个核心赢利点。共享单车的主要广告位置有两个，一是APP里的页面广告。APP广告的作用和收入数量和各种类型的APP一个道理。二是单车车身的广告，现在还没有任何单车在车身上做广告，这么点位置很难展示什么，也不知道以后会不会有。
6）数据。摩拜等有GPS定位的单车能够积累一批骑行数据。数据是摩拜驱动的核心之一，也是我认为摩拜与ofo的关键区别之一。摩拜的数据主要有三方面的作用，一是公司内部用，根据数据计算出调配车辆路径、投放区域数量等的最优方案。二是做报告，根据最后一公里的骑行数据整理出对交通有价值的数据报告，卖给政府等数据需求方。这算是一个盈利方式，收入预期较少。
还有一种潜在的作用，通过数据给商家导流，作为商家做广告的决策。摩拜拥有用户最后一公里的位置数据，这是个精细化的位置数据，直接代表着用户的生活圈，对生活圈中的线下商家有着精准营销的价值。举个典型场景，通过摩拜显示我每天往返五道口地铁站和某写字楼，该写字楼下的一家咖啡店与摩拜合作，找到有潜在需求的“我”，给我一张优惠券来刺激我消费。结合摩拜的投资方腾讯，加上支付、关注的操作，这个流程能玩得更转。
摩拜和ofo的未来，真的会合并吗
我已经看到了很多说摩拜和ofo会合并的分析。天下大势分久必合嘛，滴滴快的，滴滴优步，美团点评都先后合并了，共享单车和他们都有共同的标签：O2O，烧钱，补贴，共同投资方。这么看来，合并真的是必然的吗？
事实上，仔细分析共享单车的模式和目前运作，和打车完全不一样，几乎没有合并的意义。当然将来资本会怎么运作说不准，一定存在可能，不过就目前来看，不会合并。
第一，共享单车烧的钱很少是用来补贴用户的。用1次的价格也就1块或5毛，显然用户对价格不敏感，即使免费又能抢走多少用户呢，充值送这类活动在很多互联网其他领域都在做。打车领域吸引用户的方式是价格，而共享单车吸引用户的是先看到哪家的单车，而不是先选择打开哪个APP再去找相应的车。
第二，两家的烧钱目的是投放，投放确实是竞争，但投放解决的本质是一个覆盖问题，不是个非你即我的过程。投放数量的决定因素，是这一片区内单车的总量和人口的比例，这个数字和单车是哪家的没有关系，假如所有单车公司都合并为一家，依旧会继续投放，直到达到这个比例。
第三，业务模式。打车是双边平台，业务逻辑是同质化的，而共享单车是自有资产，就连车本身都有很大的不同。如果合并，整合是个非常复杂的过程，不论是摩拜还是ofo，都没有并购对方的动力。
尽管现在单车公司多如牛毛，但我认为，未来单车公司依旧会很多，而且每个城市的市场份额会有不同。一般意义上的互联网公司比如打车，核心在于平台自身，互联网的特性导致服务扩展很容易，边际成本很低，因此大的公司会越来越大，挤压小公司的规模。而共享单车的核心在于实体的单车本身，扩展起来需要大量的投入，边际成本并不小，其商业形态更偏向于传统行业。那些小单车公司，用户和收入少，但单车投放量也少，依旧有可能生存在小范围的城市内生存，而且跟摩拜ofo在一起也不冲突，无非是二三线城市的市场不及一线城市而已。
