（一）

2016年可谓“中国共享经济发展元年”，遵循该模式思维的产品雨后春笋般地出现；同年度兴起的还有“网红经济”。但相比于后者，共享经济的表现确实欠佳。投资者前仆后继进军想要分得一杯羹，继共享单车之后兴起了共享雨伞、共享充电宝、共享汽车...但整个行业似乎迅速由盛转衰，首先倒下的公司中不乏那些融资中的“新秀”、获得雄厚资本领投的热手VC：

部分已停止业务经营或宣告破产的共享经济项目

无论是图表列举的实例亦或是基于人们日常的观察判断，似乎这样的结论是成立的：短命、烧钱、短命而且烧钱。

“我认为（盈利）没有太大难度，只要能融到足够的钱就可以实现，当然融不到钱是所有问题的表现。”共享汽车EZZY创始人付强如是说。的确，过饱和的共享经济行业盈利周期长、竞争激烈，公司如果没有大量资金作为后援，那么资金链断裂是导致其覆灭的常见原因。即使是仍在市场上的共享经济业务也大多已是苟延残喘——投入、维修成本高，丢失折损过大，根本见不到盈利的影子。

除了缺少打烧钱仗的资金，行业的迅速衰落的原因是多样的。

共享单车理念的兴起，即制造了行业风口，也使不少投资者望着成本高昂的自行车领域叹息止步，但敏锐的创业者提出：如果复制这种思维，应用在相对冷清的其他领域，岂不妙哉？

于是有了共享雨伞、共享充电宝等领域的创新拓展。

2017年初共享雨伞开始初露锋芒，大量资金的进入使创业公司遍地开花。但相比于共享单车适应人们“最后一公里”的交通衔接需求及其他的出行需要，雨伞的市场需求显得太过弹性：要“恰逢下雨又无伞”，其使用频次可想而知，加之低廉的收费与庞大的线下运营成本，这个“靠天吃饭”的脑洞似乎有些荒谬。共享经济中一切看流量，如果共享雨伞的用户数量难以上升，想要依靠投放广告来盈利更是无稽之谈。

共享雨伞项目“活力摩簦”只需用户在手机应用中缴纳39元押金，扫码使用过程中，每半小时支付0.49元，24小时内封顶，最多收取2.94元。这样低廉的收费实在难以分担昂贵的线下运营压力。

同样，共享充电宝也很难摆脱被淘汰的命数。

共享充电宝的行情同样不容乐观

“这是伪需求！”

随着人群在智能手机上的使用时间和频率增大，需求对其电池续航能力提出了考验，于是移动充电电源作为智能手机的互补品的身份出现。不少用户已经形成自行携带充电宝的生活习惯，且大多数商家、办公场所有大量的可用充电插头，需求量小，共享充电宝不免有些“鸡肋”。作为一般短时租赁商品的它，需求量小、难以维护用户基数、盈利模式模糊着实扼杀其发展的可能。

图片来自网络

时至今日，共享经济如何发展才能摆脱“烧钱无上限”的魔咒，模式如何盈利已成为当务之急。

（二）

时间倒带至2015年初，摩拜从在天使轮投资中斩获146万CNY的“精彩首秀”，至今已完成至E轮共计13次融资。ofo也毫不逊色，紧追其后，在E2-1轮中融资金额高达8.66亿美元，创造业内最高记录。

两大“龙头”先后吸引数十亿资金入局

但转眼当下，中国乃至世界共享单车界的两大龙头公司也没能走出没落的魔咒——ofo经营长期亏空，已是风烛残年；摩拜卖身投靠，委屈出嫁美团。

ofo与摩拜的“年龄”相仿，两家公司在迅速由盛转衰的三年里近乎已经消耗殆尽，资金见底、融资难度加大，更要命是早期批次投放的单车已临近报废年限。若想要继续占领市场份额的鳌头，那么报废车回收与新车再生产所需的巨额资金将是致命的。统计数据指出，ofo和摩拜每月亏损达到5-6亿人民币，如此大的赤字仿佛预示着其命在旦夕矣。

上海某处共享单车坟场

“共享单车到底如何盈利？”

“流量英雄论”：基于流量赚钱的关键在于控制目标人群并挖掘他们的价值。但多样化的用户群体及其衍生数据的复杂性使企业需要投入大成本以盈利：以共享单车为例，公司可以通过分析单车在不同地区的使用频次、折损情况改进投放策略，减少损失。同时，针对不同用户群体，所在地区的不同投放适合的广告，以提高其宣传的收益，比如个体化分析用户的骑行路线开设定位推销附近餐饮、购物的业务，但以上的设想基于用户基数稳定且足够庞大，且公司拥有一定大数据分析能力的前提条件。

还是那句话：赚不到钱，融不到资，自然就经营不下去了。

当然，初级的广告模式——如车辆车身、轮轴，客户端的页面模块都是潜在的广告位，其收入能够一定程度上减缓创业公司的亏损压力。

摩拜单车的“广告生意”

“另起炉灶”：再者便是在较为单一的社会背景下定点投放，如ofo最初的投放区域锁定在高等院校、大学城。同时，休闲公园、景点园区和大型住宅小区也是很好的选择。此类封闭性强的场所的用户群体相对简单，管理折旧费用降低，盈利前景较好。

“光荣投诚”：另一条路便是公司将精力集中在提高服务水平、产品质量上，在维护用户基数的同时探索更为低廉的管理体制，以逐步降低经营成本。在收获相当影响力和用户流量时迅速撤出，寻求有并购意向的公司。

对于想要打造生活一体化服务的平台来说，这类已经有一定规模、体系在行业里较为成熟的共享单车品牌是他们出行板块的抢手货。这也是美团斥资27亿美元收购Mobike的战略意义所在。

当然，能够拥有被看中并购实力的品牌只是少数，而且实际上这种行为根本不解决问题——只是经营方的易帜，但这对于创业者来说已是最好的结果。

美团全资收购摩拜

（三）

在共享单车兴起之初，便有人质疑：“这是短时租赁还是共享经济？”

对于共享经济的定义是基于市场需求，存在个人物品使用权暂时转移的经济模式，其本质是整合线下闲置资源、提高物品利用率，同时获得一定的报酬。但现在多数走所谓“共享经济”模式的公司，实际上是公司生产物品并将其暂时使用权租售给用户，与短期租赁并无二样。

有学者提出共享经济应具有“初始产能过剩”的特点，而现实却是所谓的”共享经济“正疯狂的制造剩余。

但是正如雷军所言：“创业要大成，一定要找到能让猪飞上天的台风口。”当年共享经济正值风口浪尖，很多项目虽然干着短租经济的事，但只要披上“共享经济”的皮，就会相对轻易的受到投资者的青睐。前面所提及的共享雨伞、充电宝、汽车，甚至闻所未闻的共享玩具，洗衣机...套路万殊一辙。

简单分析其失败的原因，除了短租市场通常会遇到的问题之外，还包括这些方面：1.经营过度依赖社会人群的主观能动性，丢失损坏率太高。加之社会的征信体系暂且不完善，公民道德素质难以匹配其商业模式的要求，加速其衰败。2.相关法律法规空白，对于恶意损坏者的追查难度大、成本高。3.部分业务对市场需求预测失误，需求量很小。4.市场跟风投资过多，导致行业饱和，产品投入过剩。

迅速由盛转衰的“共享经济”

（四）

21世纪伪共享的浪潮渐渐退去，留下数百亿入局资金的灰烬和严重的生产剩余。那么在这场看似“负和博弈“的闹剧中，究竟有没有赢家？

优选金融集团创始人张虎成曾分析称，ofo和摩拜背后的金主以背景深厚的美元基金为主，之所以敢下重金去投，是因为中国“共享经济”的噱头不小，能使投资人满意。基金投资的风险由投资者自己承担。即使亏损，管理人也能够给投资者一个交代：“你看我们投的项目多厉害，都是独角兽。” 然后他们收完管理费，拿完回扣，哪管洪水滔天？

这样的分析并无道理，基金经理除了管理费报酬，与项目负责人之间可能存在的私下“交易”也能使他们赚得盆满钵满。同时作为制造泡沫的早期入局者，只要“共享经济”天花乱坠的故事能够讲下去，融资轮次还在推进，不断还有资金入局，他们便能偷偷挖走“大楼”的根基，让后来者摔得粉身碎骨。

这次的风口还给许许多多生存困难的制造商带来了生机，大批的订单救活了不少实体企业。但造成的大量产能过剩只会加剧社会负担，造成了极大的资源浪费。

当泡沫最终崩塌，被撼动的将是世界市场，尸横遍野！