汽车智能服务

21世纪初出现了很多新型交通模式的实验，而这与智能手机的发展有很大的关系。

随着智能手机、移动互联网的接入，以及能精准定位乘客和司机位置的卫星定位系统的应用，用私家车来为陌生人提供服务的想法出现了，其实也就是我们大多数人每天都在使用的叫车或拼车应用。

2011年，一家名为优步的美国初创公司推出了叫车服务。

优步的两个创始人看到了用智能手机将司机和乘客联系在一起的潜力。

这种网约车服务模式很受欢迎，很快在全球扩张开了，其中包括印度的Ola、中国的滴滴出行、东南亚的Grab等。

但与此同时，它也受到不少争议，一直到今天也未停止过。

出租车司机、公共交通公司等认为，网约车公司没有对司机进行适当的资质审核、加剧了交通堵塞，而且为了扩张，它们展开价格战，极大干扰了原有的市场秩序。

网约车公司则辩解说，网约车让司机补充了收入，乘客享受到了价格优势，而且它还帮助解决了城市公共交通运力不足的问题。

此外，更重要的是，网约车让人们省去了拥有汽车的麻烦和花费。

最早推出互联网拼车服务的企业家约翰·齐默曾在一篇博客中说，“公司的目标，就是要通过减少汽车拥有率和人们对汽车的依赖，将分配给汽车的空间和资源用作其他用途，如修建公园、游乐场或住房，由此建设一个以人为中心，而不是以车为中心的世界。”

眼下这一进程已经开始，但能走多远，我们不得而知。

尤其是当下，还有一项我们不能忽视的技术正在迅猛发展，那就是无人驾驶。

我们或许可以放弃拥有一辆普通的私家车，但是我们能放弃拥有一辆可以自动驾驶的汽车吗？

1939年，纽约世界博览会上展出过一个叫做“未来奇观”的模型，这个模型不仅展示了高速公路，它也展示了无人驾驶。

当时的设计师认为，无人驾驶会带来许多好处，大大改善交通的拥挤和安全问题，只不过这个技术在提出来后很多年都没有什么实际进展。

直到2004年，美国国防部高级研究计划局为了加快自动驾驶车辆的研发，举办了一个命名为“大挑战”的比赛，它邀请汽车制造商、计算机程序员、人工智能开发者、机器人专家、科幻作家等各行各业的人员，参与到自动驾驶车辆的研发中来，谁能够率先研发出一辆在规定时间完成越野赛的汽车，就能赢得100万美元的奖金。

这个比赛延续了很多年，比赛的难度逐年增大，赛况也更为激烈，最终展现出大量的技术成果，极大促进了无人驾驶技术的发展。

这个比赛的参与者，后来进入谷歌、优步、特斯拉等公司，成为自动驾驶技术开发的主力。

自动驾驶的技术原理，说来很简单，一共三个问题。

一是感知，也就是弄清楚路况；

二是预测，也就是确定接下来有可能会发生什么；

三是驾驶策略，也就是在感知和预测的基础上，确定车子究竟是要向左转还是向右转，是要加速还是要刹车。

这第三步是很容易的，但感知和预测到如今仍然面临不少技术问题。

感知通过相机、雷达、激光雷达等传感器组合来完成。

预测则借助的是人工智能的深度学习技术，简单讲就是通过标记成千上万个街道图像，最终达到识别的目的。

但这一步经常出错，而一旦出错，造成的后果是难以想象的 。

比如2018年3月18日，一辆测试中的优步自动驾驶汽车，遇到了一个推着自行车过马路的行人，汽车的感知系统没能辨别这究竟是一个人还是一个交通工具，最终它没有刹车，撞了上去，直接导致了行人的死亡。

特斯拉公司曾宣称他们开发的Autopilot自动驾驶系统有效提升了安全性，但这个安全性很大程度上源于它要求只用于高速公路驾驶，并且必须在驾驶员的监督下使用，这在某种程度上意味着当下的技术还无法实现完全的自动驾驶。

不过，各种基于自动驾驶汽车的服务已经在不断涌现了。

自2016年以来，马斯克一直在谈论特斯拉的机器人出租车服务。

“滴滴”在2023年的最新发布会上，也宣布要结合网约车和自动驾驶业务。

投资银行瑞银集团曾预测，一个每年开车达一万英里的典型的西方家庭，如果改用机器人出租车，每年的交通成本可以从1.2万美元降至5000美元。

从这一点可以设想，有了自动驾驶汽车后，我们拥有汽车的意愿不一定会升高，相反仍有可能降低，因为我们会转向无人驾驶出租车。

还有一项对葡萄牙里斯本的自动驾驶汽车使用情况的研究发现，该市的20.3万辆汽车，用2.6万辆机器人出租车就可以取代了。

这更是意味着无人驾驶汽车可能也能助力一个以人为中心，而不是以车为中心的城市的建立。

如今对电动汽车、无人驾驶汽车的预测听起来和早期马车时代，人们对燃油汽车的预测很相似。

我们都觉它会有效解决当下的问题，将我们带向一个更宜居的未来。

但汽车的历史告诉我们，一个问题被解决了，另一个新的问题很有可能就又出现了。

斯丹迪奇说，我们唯一能非常肯定的是，那个属于燃油汽车的时代确实是要走向终结了。

早在20世纪70年代，就有人在高喊要终结汽车时代了，但事实没有这样发展，一直到21世纪头个10年，人们对汽车的热情丝毫未减。

但进入21世纪20年代以来，种种迹象表明，人们对汽车的热情开始消退了。

比如以中国为例，中国在2010年成为全球最大的汽车市场，但自2017年以来，汽车在中国的销量开始逐渐放缓。

麦肯锡咨询公司的一项调查显示，60%的中国用户不再认为拥有一辆汽车是身份的象征，40%的人认为拥有一辆汽车没那么重要。

全球最大的汽车零部件制造商博世集团的首席执行官沃尔克马尔·邓纳也在2020年宣称，“全球汽车产量的峰值可能已经过去了。”

对于汽车时代终结后，我们会走向哪里，斯丹迪奇从汽车的历史中总结了三个教训。

第一个是，用单一的交通文化去取代另一种单一的交通文化是错误的，原因在于单一的交通文化缺乏灵活性，一旦造成意想不到的后果会更难解决。

就比如汽车彻底淘汰了马匹，汽车的逻辑主宰了城市的布局，也改造了我们的日常生活，这种局面一旦形成，便很难被撼动，即使出现很严重的问题，也是如此。

第二个教训是，我们要去设想种种意想不到的情形的发生。

所有的技术都会有意想不到的后果，而交通技术因为与社会的密切联系，影响会尤为深远。

汽车刚出现的那些年，有人预见了高速公路和郊区，但后来的像快餐、超市等一系列产物，以及随之而来对人们日常生活的重塑却是完全出乎意料的。

那自动驾驶汽车会如何呢？它会不会加剧不平等，会不会影响城市布局，会不会影响人口密度，我们也许不知道这些问题的答案，但我们必须考虑到这种种情形，不断追问这些问题。

还有一个教训是，我们要注意“排泄物”。

马车给人类带来马粪，汽车给人类带来了尾气，你可能会想说，如果未来的汽车采用的是电力和无人驾驶的话，哪还有什么排泄物。

未来汽车的排泄物很有可能会是数据。

随着依托于智能设备的交通网络的形成，大量的关于“关于谁、何时、以什么方式、和谁在一起、去了哪里的数据”被制造出来。

那我们要如何利用这些数据，又如何保护这些数据，这可能是未来我们需要面对的一个焦点问题。

就像燃油汽车排放的二氧化碳一样，它看不见摸不着，但不妥善处理，却有可能造成极为严重的问题。

但与当初不同的是，今天我们或许有可能在为时已晚之前解决这些问题。