因为这五个原因 国产双离合变速器短期内还无法替代AT变速器

如果你是一名研发双离合变速器的工程师，有时候你会觉得双离合变速箱也挺冤的，明明有着更高的传动效率、更小的体积、更快的换挡速度，却因为工艺减配，匆匆上马等，在国内成了人见人躲的"怪胎"。以往我们购车问答里经常出现的是不要日韩系，现在更多的变成了不要双离合，双离合俨然已经衍生出一个车系的感觉了。

当然，这些矛盾点目前主要集中在自主品牌SUV上，它们涉及双离合的时间更短、经验也不如大众集团那么丰富，所以市面上出现的一批双离合变速箱的车型，都成了消费者担忧的产品。

其实我们的自主品牌在双离合上集体性体验不佳，调校不好，匹配不好，不能怪双离合什么先天特性，要怪还是怪自己技不如人。究竟双离合变速箱有什么难，为什么大部分自主品牌都做不好呢？下面是我的几点分析。

一、低速梦魇

双离合在起步瞬间，要控制离合器接上动力，这是一个学问。接合得太快，容易顿挫，离合器磨损也大；接合得慢，离合器寿命会长一点，但车速跟不上转速，主观感觉车子动作会慢半拍，非常不自然，堵车跟车也会很痛苦。这是一个连大众都解决得不是很好的矛盾。

对于自动换挡的变速箱，要实现低速蠕行自然的反应，最理想的技术方案是使用液力变矩器。这是AT变速箱天然的优点，而很多新研发的CVT也引入了这一技术手段，实现了自然的起步反应。但双离合没法这么做，因为双离合变速箱的最大优点就是像手动变速箱一样简洁高效率，如果它加了液力变矩器，传动效率就会打回AT变速箱的水平，那也就没有双离合存在的意义了。

二、强制降低换挡速度换取使用寿命

换挡快可以说是双离合的先天优势。想当年大众DSG推出时，就是以换挡快、动力不间断作为主要卖点去宣传，并且瞬间得到全世界汽车媒体和热爱驾驶人士的认同。

双离合变速箱换挡速度快，是因为它的结构原理：当一组齿轮在换挡时，下一组齿轮已经接上挡位在候命，换挡仅仅是一个切换摩擦片的过程，而不是"松离合-换挡-接离合"的过程，换挡间隙时间就短得多。

然而，在自主品牌双离合的阵营里，换挡快从来没有被提及。原因是，目前几乎所有自主品牌的双离合换挡都不快，甚至比AT还要拖泥带水。为什么？

据我这些年和一些厂商工程师的交流得知，双离合变速箱换挡越快，内部组件的磨损压力就越大，耐久性就会降低。这是一个需要取舍的矛盾。就连大众最新版本的国产DSG变速箱，也明显调慢了换挡的动作（试试国产的高尔夫GTI和进口的高尔夫R就一目了然），原因极有可能就是以换挡速度，去妥协使用寿命。

三、缺乏高性能发动机

双离合要实现飞快换挡，还需要一个要素配合：发动机的性能。每次换挡，发动机的转速都要在短时间内变化，换挡越快，转速也要瞬间变得越快。例如降挡的执行时间是0.5秒，降档后转速增加1000转，这就要求这台发动机可以在0.5秒内通过补油等方法把转速拉升1000转。只有这样，才能实现平顺的换挡。

这就要求发动机本身要有惯性小、运转轻快敏捷的特性。这方面的典型例子是很多性能车和超跑，以及一些性能优异的民用发动机，比如宝马。为什么宝马无论用多少AT，换挡都很顺，这就和它的发动机"配合程度高"有很大关系。

而我可以说，目前大部分自主品牌的发动机都不具备上述的特性。就算变速箱换挡快，发动机也跟不上。所以双离合变速箱换挡快这个优点，在自主车型上无法施展，也就几乎不见他们拿来宣传。

关于发动机配合，还要知道的是，扭矩输出越平坦、低扭表现越好的发动机，变速箱就越容易匹配。那些低扭差的、扭矩曲线在很窄区间内显著变化的，还有高转衰减明显的发动机，都会让变速箱很难匹配。在我试车的经验里，很多车动力不平顺，真不能只怪变速箱，发动机往往是罪魁祸首。当然这个道理并不仅限于双离合，也适用于所有的变速箱，所以这里不展开说（要展开又能另写一篇文章了）。

四、缺乏积淀

双离合变速箱之所以开起来不平顺、不得心应手，很大程度还是因为它要实现自动换挡。

但凡"自动"的东西都需要人工智能，拿变速箱自动换挡来说，它需要通过大量的路试积累数据，根据路况变化、驾驶人习惯，进行软件的编写，匹配出最优的换挡逻辑。行内把这叫做"路谱标定"。

这要求汽车企业有丰富的数据积累，造车经验长的厂商会更占优势。大众虽然在欧洲并不擅长自动挡，但在中国推出的朗逸、POLO的6AT，却调校得非常平顺，换挡逻辑很聪明到位，很大程度就因为大众对中国的"路谱"做得非常深入到位。

而自主品牌，本身自动变速箱就是一大空白，缺人才也缺数据。来到双离合阶段，"路谱"标定依然得从头做起，实际上和别人不在一个起跑线上。甚至有些厂商自己根本不做什么标定，供应商给什么就用什么，也就无从追求什么体验感了。

五，可靠性是未知数

最后我要说说可靠性。大众DSG树立了一个双离合变速箱的反面教材，由于过度追求体验，忽略了可靠性，最终栽了跟头。

现阶段除了大众等个别厂商，大部分双离合动力系统都处于生命周期第一代的阶段。这个阶段，没有任何可靠性数据可以参考，只能靠厂商自己在设计理念上多做考量。有些厂商也许会说，我的双离合反应慢点，都是为了提高可靠性。这也许成立。问题是消费者可以选择到体验不差、而可靠性又更有保障的AT变速箱。

而国内有能力造AT变速箱的企业少之又少。吉利汽车在2009年收购澳大利亚DSI后有了6AT自动变速箱并配套博越，2015年将AT业务出售双林集团。盛瑞2013年研发出首台国产8AT变速箱，但市场反馈较差，并没有哪个车企敢于大面积使用。目前国内最靠谱的AT变速箱就要算东安汽发（DAE）的6AT变速箱了，这款变速箱可覆盖1.2吨至2.6吨车重范围的轿车及ＳＵＶ车型，由线性比例电磁阀控制主油压及换挡；采用第三代带有超长行程减振器的液力变矩器，提高变矩器效率；并且采用紧凑结构设计，多项数据达到了国际一流水平，并且刚刚上市就接到多家车企的订单，可见产品具有非常高的市场竞争力。

结尾

所以说实话，我认为现阶段双离合的卖点就应该是体验（包括性能数据，和主观感受）。如果体验不能压倒AT，甚至于与国产AT变速器存在如此大的差距，那也就没有双离合的立足理由。如果说那些卖点都只是厂家自己的意淫的的结果，这未免让消费者牺牲的有点太大了。