战后随着日本经济的腾飞，东京与大阪之间的人员往来日渐增多，东海道本线客运量逐渐饱和。在此背景之下，日本于1964年10月1日开通了日本以及全世界范围内的第一条高速铁道，又经过数十年不间断的建设，基本建成了一个覆盖全国的高速铁道网络。为了以示与原既有铁道的区别，日本将这种高速铁道命名为新干线。

文 | 瓦叔

总说

日本目前从北至南共有分属于JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本以及JR九州的北海道、东北、秋田、山形、上越、北陆、东海道、山阳以及九州共9条新干线。目前除JR四国以及四国岛以外，日本其余5家JR铁道以及其余三大本岛均开通了新干线的服务。

日本9条新干线按照首通段开通时间排序，详细信息如下。JR东海、JR九州以及JR北海道各拥有1条，JR西日本拥有1.5条（北陆新干线与JR东日本共同管理），JR东日本拥有4.5条（其中山形与秋田是2条迷你新干线，北陆新干线与JR西日本共同管理）。除了山形与秋田是通过改造既有铁道线进行列车提速的迷你新干线之外，其余7条均是按照1435毫米轨距修建的标准新干线。

东北新干线可直通北海道、山形以及秋田3条新干线运转。北陆新干线与上越新干线在高崎至大宫区间共线运营，并可经东北新干线大宫至东京区间直达东京。山阳新干线可分别与东海道以及九州新干线直通运转。

迷你新干线

迷你新干线是日本国铁参考法国TGV对既有铁道进行的高速化改造，结合日本实际情况特意为山形和秋田的铁道提速改造而推出的。迷你新干线将日本既有的1067毫米的窄轨铁道改造为同时兼容1435毫米标准轨的三轨铁道，可以满足原有1067毫米窄轨列车和1435毫米标准轨迷你新干线列车的混跑。因为轨距的拓宽，运行在其上的迷你新干线列车时速较原有的1067毫米窄轨列车有较大提升，同时也可以满足与1435毫米标准轨距新干线的直通运转。

东海道新干线

战后随着日本经济的腾飞，连接日本三大经济中心（东京、名古屋、大阪）的东海道本线客运量日渐饱和。即将于1964年开幕的第18届东京夏季奥运会，则势必会给铁道客运带来更大压力。再加上东海道本线使用的是1067毫米的窄轨铁道，不具备高速化改造的可能。于是时任日本国铁总裁十河信二在不被看好的情况下力排众议，主持修建了从大阪至东京，使用标准轨距的高速铁道新线。工程从1959年4月20日正式动工，在东京奥运会开幕前夕的1964年10月1日正式通车。这也是日本以及全世界范围内第一条投入实际商业运营的高速铁道。日本国铁分割民营化后，东海道新干线被划分到JR东海名下，因为串联起了日本最重要的三大经济中心的缘故，该线也为JR东海带来了巨额的经济收益。

东海道新干线从新大阪至东京，途经东京、神奈川、静冈、爱知、岐阜、滋贺、京都以及大阪共1都2府5县。营业里程552.6千米，共设有17座车站。绝大多数班次可与山阳新干线直通运转。

东海道新干线上行驶的列车有700系和N700系两种。

700系

700系列车是JR东海与JR西日本为了东海道新干线以及山阳新干线的全面提速，而共同合作推出的一款新车型。该车设计最高时速可达285千米每小时。于1999年3月13日正式上线运营。700系共有16节车厢和8节车厢两种编组方式。该车可直通山阳新干线运转，在东海道新干线上最高时速可达270千米每小时，在山阳新干线上最高时速可达285千米每小时。

700系列车Green车厢内部，为一排4座设计。

700系列车普通车厢内部，为一排5座设计。

N700系

N700系是700系列车的后续车型，由JR东海与JR西日本共同合作开发完成，于2007年7月1日正式上线运行。该车性能较700系列车有进一步的提升，在东海道新干线上行驶时，最高时速较700系列车可进一步提升为285千米每小时。在山阳新干线上行驶时，则可提升到300千米每小时。在九州新干线上行驶时，则降速到260千米每小时。

N700系列车Green车厢内部，为一排4座设计。

N700系列车普通车厢内部，为一排5座设计。

山阳新干线

1964年东海道新干线开通以后，同样出于缓解山阳本线客运压力的考量，日本国铁开始计划将新干线从大阪往九州方向延伸。因此紧接着分别于次年1965年和1969年批准了从大阪到冈山以及从冈山到博多的新干线建设计划。这两段分别于1972年3月15日以及1975年3月10日通车。因为线位走向大致与山阳本线相同的缘故，所以命名为山阳新干线。日本国铁分割民营化后，山阳新干线被划分到JR西日本名下。因为前面已经有了建设东海道新干线的经验积累，所以山阳新干线的设计更趋合理，比如为了减少弯道而大量使用隧道的方式，使得整体线位大多以直线为主，更适合列车的高速运转。

山阳新干线从新大阪至博多，途经大阪、兵库、冈山、广岛、山口以及福冈共1府5县，营业里程644千米，共设有19座车站。可与东海道新干线以及九州新干线直通运转。

车辆

行驶在山阳新干线上的列车共有500系、700系以及N700系3种。本节将主要介绍500系列车，700系和N700系列车参考前面东海道新干线一节。

500系列车是JR西日本为了与飞机竞争中短途商务客流而特意推出的一款车型，于1997年3月22日正式上线运营。该车设计最高时速可达320千米每小时，在山阳新干线行驶时最高时速可达300千米每小时，在东海道新干线行驶时最高时速可达270千米每小时。目前500系列车仅在山阳新干线上行驶，虽然该车速度较快，不过列车内部空间与座椅间隔较为狭小，乘车舒适性较差。

以Hello Kitty为主题涂装的500系列车，于2018年6月30日正式上线。

500系列车Green车厢内部，为一排4座设计。可以看到内部空间确实较为局促。

500系列车普通车厢内部，为一排5座设计。

东北新干线

继东海道新干线与山阳新干线之后，虽然当时日本北部地区尚未面临如南部那么严峻的客运压力，不过出于促进人员交往与经济发展的考虑。日本国铁于1971年开始规划东北新干线，并于同年11月正式开工建设。但是由于适逢第一次石油危机，日本国铁面临严重的财政危机。同时在大宫以南区域，沿线居民以未来可能出现的噪音污染而极力反对新干线的建设。以上诸多问题使得整体工期一拖再拖。日本国铁只能采取分段开通的方式，首先于1982年6月22日开通了大宫至盛冈区间。然后再于1985年3月14日开通了大宫至上野区间。1987年日本国铁分割民营化后，东北新干线被整体移交给JR东日本，然后通过隧道加高架桥的方式于1991年6月20日开通了上野至东京区间。最后又拖了11年于2002年12月1日开通了盛冈至八户区间，然后又再过了8年于2010年12月4日开通了八户至新青森区间，至此东北新干线正式全线通车。

东北新干线从东京至新青森，途经东京、埼玉、栃木、福岛、宫城、岩手以及青森1都5县，营业里程713.7千米，共设有23座车站。可与北陆新干线、上越新干线、山形新干线、秋田新干线以及北海道新干线直通运转。

车辆

因为可与北陆、上越、北海道、山形以及秋田5条新干线直通运转的缘故，所以行驶在东北新干线上的列车型号众多，主要运行有E2、E3、E5、H5以及E6共5种型号列车，另外还有只行驶在东京至大宫区间，与北陆以及上越新干线共线运营的E7、W7以及E4共3种型号列车。除了E2系列车之外，其余型号列车可参考其他小节的介绍。

E2系是JR东日本为了替换老旧的200系列车，同时也是为了迎接1997年开通的北陆新干线（大宫至长野区间）准备的一款列车。目前主要作为山彦「やまびこ」号、那须野「なすの」号往来于东北新干线东京至仙台区间，以及作为朱鹭号「とき」、谷川号「たにがわ」行驶在上越新干线。E2系列车有8节车厢和10节车厢两种编组方式，在东北新干线上行驶时最高时速可达275千米每小时。

E2系列车Green车厢内部，为一排4座设计。

E2系列车普通车厢内部，为一排5座设计。

上越新干线

上越新干线的名字由途经的群马（上州）和新潟（越后）的旧地名首字组合而成。与东北新干线一样，于1971年获批，并于同年12月正式开工。原计划以新宿作为起点，但是在实际建设过程中，因为新宿至大宫区间作业难度较大，而改为以大宫为起点。建设过程中先后碰到了石油危机引发的经济衰退、沿线居民的阻挠以及多起严重施工事故，比原定计划整整推迟了近6年时间，于1982年11月15日方才正式通车。日本国铁分割民营化后整体移交给JR东日本管理。全线大部分以直线区间为主，列车基本可以按照最高运转时速240千米每小时运行。但是由于在建设连接高崎至上毛高原区间的中山隧道的过程中连续发生的两起严重透水事故，导致列车途经该隧道需限速160千米每小时行驶。

上越新干线从大宫至新潟（绝大部分车次以东京终到始发，少部分临时车次以上野终到始发）。途经埼玉、群马以及新潟3县，营业里程303.6千米，共设有10座车站。上越新干线从大宫至东京区间与东北新干线共线运营，从高崎至大宫与北陆新干线共线运营。

在上越新干线上行驶的列车有E2、E3、E4、E7以及W7共5种型号。E2系列车参考前面东北新干线一节，E7（W7）系列车参考后面北陆新干线一节。

E3系

上越新干线拥有一列往来于越后汤泽与新潟之间，经过特殊改装后的E3系700番台列车。该车爱称现美新干线（现美是现代美术馆的略称），车身涂装描绘的是长冈烟花大会，车内展出有美术作品，同时还设有小型的咖啡馆可供休憩。

E4系

E4系列车是JR东日本为200系列车推出的后续车型。该车与目前已经退出服役的E1系列车是同样的双层设计，因此也常被冠以Max的爱称，Max是复式双层舒适特快的缩写（Multi Amenity Express）。E4系列车于1997年12月20日起首先在东北新干线上运行，然后于2001年5月7日起开始在上越新干线运行。E4系列车以8节车厢为一编组，最高时速240千米每小时。

E4系列车Green车厢内部，为一排4座设计。

E4系列车位于下层的普通车厢内部，为一排5座设计。

山形迷你新干线

1981年1月，山形县获得日本第47届全国运动会的主办权，为了迎接本次大会，同时也为了促进山形县的经济发展，然后在考虑了山形县的实际情况的基础之上，日本国铁决定以投资较少的迷你新干线的方式完成对山形县联外交通的提速改造，这也是迷你新干线在日本的首次尝试。日本国铁分割民营化后，山形迷你新干线的建设就交由JR东日本全权负责。1988年8月，山形迷你新干线正式开工建设，虽然工程进行期间给沿线居民带来了一定的不便，但是怀着对未来美好生活的期许，山形居民仍然对工程建设给予了大力的支持与理解。1992年7月1日，山形迷你新干线福岛至山形区间赶在第47届日本全国夏季运动会开幕前正式通车。之后再于1999年12月4日开通了山形至新庄区间。

山形迷你新干线从福岛至新庄（线路图见前面东北新干线一节），途经福岛、山形2县，营业里程全长148.6千米，共设有11座车站。可与东北新干线直通运转至东京。

车辆

山形迷你新干线列车以E3系为主，车长20米，车宽2.95米。下图是最新涂装的E3-2000系车，该型车编组方式大多以1节Green车厢加6节普通车厢为主，额定载员近400人。在标准新干线上行驶时速度最高可达275千米每小时，与200系或者E4系列车重联时速最高可达240千米每小时。在迷你新干线上运行时最高速度降为130千米每小时。

E3-2000系列车的Green车厢内部，共有坐席23个。

E3-2000系列车的普通车厢内部。

秋田迷你新干线

随着1982年东北新干线大宫至盛冈区间的开通，大量客流从东京等地涌向盛冈，然后换乘田泽湖铁道线前往秋田县各地。在此背景之下，为了促进秋田县的经济发展，同时也为了改善秋田县的对外交通，日本国铁开始研究如何将田泽湖铁道线进行高速化改造。经过实地调研并考虑到秋田县的实际情况之后，于1986年3月初步确定了采用与山形迷你新干线一样的方式，对田泽湖铁道线进行升级改造。日本国铁分割民营化后，由JR东日本继续推进秋田迷你新干线的建设。之后于1992年3月在秋田正式开工，历经5年时间于1997年3月22日全线贯通。

秋田迷你新干线从盛冈至秋田（线路图见前面东北新干线一节），途经岩手与秋田2县，营业里程全长127.3千米，共设有6座车站。可与东北新干线直通运转至东京。

车辆

秋田迷你新干线使用的是E6系列车。该车于2013年3月16日投入实际运营。该型车编组以1节Green车厢加6节普通车厢为主。可与E5系或H5系列车重联组成17节编组运行。在标准新干线上行驶时，最高时速可达320千米每小时，在迷你新干线上则降为130千米每小时。

E6列车Green车厢内部，共有坐席22个。

E6系列车普通车厢内部。

北陆新干线

北陆新干线与东北新干线（盛冈至青森区间）、九州新干线以及北海道新干线一起在1973年由日本国铁按照整备新干线的名义进行统一规划。不过由于石油危机引发日本国铁财政困难，上述新干线的计划就此中止。日本国铁分割民营化后，北陆新干线一分为二，从金泽至上越妙高划归JR西日本，从上越妙高至高崎划归JR东日本。为了迎接1998年长野冬季奥运会的召开，首先于1997年10月1日开通了高崎至长野区间，并命名为长野新干线。2013年，JR西日本与JR东日本统一了长野至金泽的站点走位，并将线路命名为北陆新干线。之后于2015年3月14日正式完成了长野至金泽区间的建设，至此北陆新干线正式全线通车。

北陆新干线从高崎至金泽，途经群马、长野、新潟、富山以及石川5县，营业里程全长345.5千米，共设有13座车站。大部分车次可经上越新干线（高崎至大宫）以及东北新干线（大宫至东京）直通运转至东京。

车辆

北陆新干线使用的列车有W7系和E7系两种，这两种车型完全一致，只是根据列车分属于JR西日本还是JR东日本而在前面分别冠以W和E。W7（E7）系列车是JR西日本与JR东日本为了迎接北陆新干线的全线贯通，于2012年联合研制的。该车于2014年10月1日获得日本好设计奖，然后再于2015年5月21日获得日本铁友会蓝丝带奖。W7系列车以12节车厢为一编组，设计最高时速275千米每小时，实际运营最高时速260千米每小时。

W7系列车设有豪华头等车厢（Grand class），为一排3座设计。

W7系列车Green车厢内部，为一排4座设计。

W7系列车普通车厢内部，为一排5座设计。

九州新干线

九州新干线与北陆新干线一样，在1973年由日本国铁按照整备新干线的名义进行统一规划。但是由于适逢石油危机引发的经济衰退，所以计划就此暂停。日本国铁分割民营化后，JR九州决定重启新干线的建设，不过为了缩减投资规模，只能于1991年按照略低于标准新干线的规格首先建设新八代至鹿儿岛中央区间。不过随着日本在1996年明确了国家、地方以及JR三方在新干线建设中的出资关系，极大改善了新干线建设中的资金缺口问题。之后JR九州于2001年将建设标准全面提升为标准新干线的规格，并同时开工建设博多至八代区间，然后两区间分别于2004年3月13日以及2011年3月12日建成通车。

九州新干线从博多至鹿儿岛中央，途经福冈、佐贺、熊本以及鹿儿岛4县，营业里程全长288.9千米，共设有12座车站。可与山阳新干线直通运转。

车辆

九州新干线使用的列车有800系和N700系两种，800系仅在九州新干线内部行驶，N700系可与山阳新干线直通运转（参考前面东海道新干线一节）。

800系列车是JR九州为了缩短开发投入，基于JR西日本与JR东海保有的700系列车的基础之上开发的一款车型。该车性能基本与700系列车相同，不过车头形状，车内装潢以及座椅的布置均有所调整。800系列车以6节车厢为一编组，设计最高时速285千米每小时，实际运营最高时速为260千米每小时。

800系列车不设Green座席，全车均为一排四座的普通车厢设计，内部装潢以日本和风为主，具有极高的美感。

北海道新干线

北海道新干线与九州新干线一样，在1973年由日本国铁以整备新干线的名义进行统一规划。不过因为石油危机导致财政恶化，所以计划被搁置。不过在建设连接本州与北海道的青函隧道的时候，仍然特意按照标准新干线的规格进行了预留。1987年日本国铁分割民营化后，北海道新干线的建设计划交由JR北海道负责。不过由于建设经费以及其他问题的耽搁，一直拖到了2005年方才正式开工，经过11年的建设，于2016年3月26日正式开通（仅新青森至新函馆北斗区间）。因绝大多数班次均可与东北新干线直通运转，所以也常与东北新干线一起被统称为「东北・北海道新干线」。随着北海道新干线的开通，日本四大本岛中仅剩四国岛尚未开通有新干线的列车服务。

北海道新干线从新青森至新函馆北斗（线路图见前面东北新干线一节），营业里程全长148.8千米，共设有4座车站。绝大部分列车班次均可与东北新干线直通运转。

车辆

北海道新干线使用的列车有E5系和H5系两种。E5系属于JR东日本所有，该车是E2系的后继车型，最高时速可达320千米每小时，于2011年3月5日上线运营，并于2012年获日本铁友会蓝丝带奖。H5系列车是JR北海道在E5系列车的基础上稍作更改后引进的型号。H5与E5列车性能一致，仅车身外观与车内装潢略有差异。H5系列车以10节车厢为一编组，在盛冈以南区间最高时速可达320千米每小时，与山形新干线E3系列车重联运转最高时速可达275千米每小时，在盛冈以北区间最高时速降为260千米每小时。

H5（E5）系列车10号车厢为豪华头等车厢（Grand class），为一排3座设计，全车厢共有6排，一共有18个席位。

H5（E5）系列车Green车厢内部，为一排4座设计。

H5（E5）系列车普通车厢内部，为一排5座设计。

参考资料 & 图片出处

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21,http://sonicrailgarden.sakura.ne.jp/seat_n700.html

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24,http://sonicrailgarden.sakura.ne.jp/seat_h5.html

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