车钩

车钩

20210922

车钩的作用

车钩用来连接，连接车体、机车和车辆，形成列车，同时也可以在需要的时候将他们分离开。

常用的车钩

车钩经过了发展和变化，形成了现在的样子，就是常说的詹式车钩。除了詹式车钩，还有链式车钩，这种车钩多在欧洲及英联邦的国家和地区使用。

詹式车钩 链式车钩

詹式车钩也有多种变化，比如我国铁路机车车辆使用的，就是詹式车钩。这些车钩有多种型号，1号，2号，13号，15号，17号，等等，这些车钩用于机车，客车，货车，理论上他们都可以互联，只是性能上有些差别。

詹式车钩还有一个特点，就是能够承受足够大的牵引力。

变化的车钩

原来，轨道机车车辆的两端都装有车钩，用来彼此连接，那个时候，连接与分离是随意的，或者说并不严格，尤其是货车。随着使用场景和车辆结构和形式的改变，使得使用形式也发生了变化，车钩也就有了新的形式。

在大秦线上，为了配合翻车机的使用，通常三辆车一个编组，形成一个单元，因此只在单元的两端安装有车钩，单元中间不是车钩，而是连接杆，也就是固定杆。这是车钩的一种变化。

牵引杆

在动力分散的轨道车辆上，由于运行方式和结构形式的变化，车钩的形式也有变化，而且变化很大，这种车钩叫密接式车钩。

动车组高铁的密接式车钩

动力分散轨道车辆通常有固定编组，而且已经编组便不再分开。固定编组形成的单元，也还可以连挂形成长编组，这样车钩就有了多种形式。

首先是总体的结构形式。

当然有多形式，目前主流的形式有两种，一种是日本的柴田式，一种是欧洲的沙库式，至少在动车组和高铁上是这样，这两种车钩分别对应日式的2系车及其衍生车型，而其他系列车型都使用的是沙库式。

柴田车钩也叫柱销式车钩。

柱销式车钩 柱销式车钩结构

沙库式车钩也叫连杆式车钩。

连杆式车钩 连杆式车钩结构

柱销式车钩与连杆式车钩不能互联。

在日系系列车型中，CRH2及CRH380A(AL)车型，头车车端采用的是柴田式全自动密接车钩，在CRH2A及CRH380A车型，头车车端采用的是10号全自动密接车钩。

在其他系列的车型中，CRH1、CRH3、CRH5及系列车型CRH380B等，头车车端采用的都是10号全自动密接车钩。

柴田式全自动密接车钩 10号全自动密接车钩

在单元内部，日系车的车间连接也是使用的柴田车钩，只是没有电气连接单元。

日系车车间连接的半永久车钩 中间半永久车钩

其他车系则是使用的半永久车钩。

对于统型后的复兴号系列车型，CR400AF和CR400BF车型，头车车端车钩都是10型全自动密接车钩，车间连接都是半永久车钩。

25T客车使用的密接车钩

在25T车型开始使用之后，车辆使用的车钩不再是詹式车钩了，而是密接车钩。这种密接车钩采用了柴田车钩的结构形式，只用于车间连接。由于25车没有动力，需要机车牵引，因此组成编组之后的车辆两端，必须安装詹式车钩，只是这种车钩与普通的15号车钩结构形式不同。

25T客车用的车间密接式车钩 25T客车车端用15号小间隙托梁式车钩安装 25T客车用中间体过渡车钩，仅用于调车作业 25T客车编组状况示意图

过渡车钩

机车车钩通常是不会改变的，但是有时候机车会与这些安装有非詹式车钩的单元或车辆连挂，这种情况发生在调车或救援时，因此就需要有过渡车钩，完成两者之间的衔接。

过渡车钩有多种形式，针对于不同系列车型，其差异主要是车钩中心高。

10型过渡车钩

动力集中与动力分散情况下的车钩工况差异

动力集中与动力分散工况下，车钩的作用状况差异很大。简单的说，动力集中工况下的车钩间作用力要大于动力分散工况下的车钩间作用力。

可以想象，在动力集中工况下，假设车辆编组数量为m，机后第n个车钩要承担m-n辆车辆的牵引力。而在动力分散工况下，理想状态下，车钩最多承担1辆车辆的牵引力。因此在两种工况下，对于车钩的要求会有很大的差异。