为什么要反对单双号限行

文/风格里哦

北京单双号限行政策在一点点推行。

从偶然时段，到常态化；从首都，到全国推广；从争论质疑，到妥协接受。这个过程可能会很长， 但却总是在向着预料的方向发展。无论是不是有车一族，这都绝对是个应该关注的问题。

交通便利要不要？当然要，大城市的人们早已习惯了各种拥挤和堵车；环境保护要不要？更加要，雾霾天气如今都已经成不了新闻了。可是单双号限行要不要呢？如果这不是一个解决前面问题的好办法，我想是完全有理由说不的。从1955年的《空气污染控制法》到1970年的《清洁空气法》，美国用了十几年的时间才完善起一个合理有效的环保治理法律体系。《空气清洁法》规定，任何公民，无需直接利害关系，都可以对违反环保法的行为提起诉讼。其中表达的讯息很简单，环保涉及全民利益，人人有责，不能只重视个案而忽略全局，也不能光依赖政府而放弃民众的声音。

那么，单双号限行制度作为针对环保问题而提出的措施之一，要说清为什么反对它。只需回答两个问题——这个措施到底有没有效果，效果是否足够显著；如果有效果，又会带来何等代价，是否值得？

第一个问题很简单。先来看汽车尾气对大气污染的所产生影响和比重，以北京为例，根据于中科院大气物理所研究员张仁健等专家发表于权威国际学术杂志《Atmospheric Chemistry and Physics》上的研究，北京PM2.5的6大主要污染源是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、 汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，这些来源的平均贡献分别为15%、 18%、12%、4%、25%和26%，也就是说汽车尾气只占了4%。当然耐人寻味的是，此文引发广泛讨论时正值实施单双号限行，官方曾专门出面澄清其数值被“严重低估”。之后，张仁健更新的研究发表里，这个数字上升到了17.1%。这些研究成果有其时效性和局限性，只能作为参考，而我们可以看到的是，汽车尾气对于大气环境的影响虽然客观存在也不容忽视，但是所占比重也并没有一般人想象的那么大。另外一个容易被忽视的事实就是，根据北京市环保局的最新数据，重型柴油车排放的氮氧化物占整个机动车排放量的一半以上，而其数量不到车辆总数的5%。也就是说，即使是在对空气造成污染的车辆排放中，单双号限行适用的私家车恰恰是贡献最小的，由此而来对大部分私家车进行限制对于控制排放带来的收益也小得可怜。

那么，为了获得这样不大的收益，会需要什么样的代价呢？对于车主的物权是否构成了侵犯先暂且不提，先来看相对于社会整体资源而言的影响。当然，对于交通路况的改善是毫无疑问的，毕竟路上凭空减少了近一半的车辆。可是由此会带来的另一个问题，就是财力足够的车主，为了应对政策，完全可以选择购入第二辆车来满足自己出行需求。造成的后果可能是，有钱的还是照样开，而车恐怕也不会减少多少，开得起私车的人，反而在浪费更多的车用以出行。而买不起第二辆车的人，则会去跟无车族挤地铁，抢位置，造成公众交通系统更大的负担。而大量车辆闲置带来的损失和对日常工作造成的影响也是不容忽视的，这些浪费造成的伤害是否超出了那一点对空气质量的弥补呢？以国外如墨西哥等地曾经实施的限行政策看来，虽然实行数年后空气质量略有改善，但是汽油消费量不降反升，公共出行比率也并未提升，人们如预想的一样，采取购买第二辆车的方式来应对这种政策。从长远来看，这项政策已被证实是典型的治标不治本的方法。

既然效率低下，而且带来的高昂的成本更是相当程度上抵消了本来就不大的收益，那我们当然应该对这样欠妥的政策说不。有人会说，市民觉悟太低，这明明是为了环保的好事，你非要去买第二辆车来对付。可惜这真怪不了老百姓，不科学的政策自然会换来荒唐的回应。限行有没有用？当然还是有一定效果的。制定限行的人目的是什么？当然是为了改善交通和环保。可问题究竟出在哪了？出在实行这个方案实在是太轻松了。

环保是一个非常严峻、复杂、重要的问题，它需要的解决方案从来就不轻松。而单双号限行，是个典型的纯行政手段，简单粗暴，方便执行。可现实世界不是玩模拟城市，没有那么好的事。交通拥挤就应该从交通方面去解决，交通拥挤是城市建设规划、社会资源调控的问题，你不能因为规划的失败就要求牺牲所有人一半时间的出行权利，这个叫自欺欺人。而是应该解决好这个问题，只有更好的公共交通，才会带来更少的自驾出行，才会真正减少车流。同样，空气问题就应该从环保专业去解决。与其去限制车主的正常出行，不如多花点心思在汽油和发动机的技术革新上，在烟囱和排气管的标准管控上，在其他污染源的整顿限制上，这些才是大气污染的真正直接原因，这样才是治本之法。

当我们更倾向于通过科学措施而非行政手段来解决问题时，才更可能收到高效显著的结果。