在通往美好的路上，中国老板却成了国产汽车前进的绊脚石
最近，调研机构S A发布2017年Q2全球智能手机出货量及市场份额报告。
三星、苹果、华为、OPPO和小米出货量分列前5位。
按照目前发展态势，苹果的位置很可能被中国企业代替。
作为国人热衷的另一耐用消费品，我好奇同期全球汽车销量榜是什么样子——
SUV周刊发布的今年5月份数据
丰田、大众、雷诺-日产、通用和现代出货量分列前5位。
吉利（含沃尔沃等）位列14位，为中国车企排名最高，客观的说，这已经很进步了，想想20年前，我们的汽车厂商还在金字塔底部打酱油呢。
为什么同样都是中国人的企业，都是全球最大消费国，国产汽车就不如国产手机那么招人待见呢？
中国车企和互联网界BAT，是少有的禁欲主义者，不少制造业巨头如联想、海尔、格力、美等均纷纷房地产，赚取快钱，在这个急功近利的世界，能够聚焦深耕行业发展，我们应该给予车企以深深的敬意。
在新一轮的汽车消费趋势下，中国车企在SUV、电动汽车等细分市场上奋起直追，亦取得了有目共睹的成绩，哈弗H系列甚至把大众神车斩落马下，比亚迪电动车打入美国校园等特殊市场。
还有遭人非议的贾跃亭，推出设计理念和技术非常超前的FF91超级汽车，与量产特斯拉、意欲太空送人、建造超级地铁的梦想狂人埃隆马斯克，一起走在探索人类想象力极限的前沿入口，追溯一下中国在人类文明发展史上多久没有出现这种天才了！
中国车企一直很努力，亦取得有目共睹的成就。ok，我们回到现实，思考一下国产汽车暂时没有赢得最广大消费者的原因所在。
在这里，我不想从中国汽车产业输在起跑线说起，这是发改委、工信部也左右不了的事实；也不想从核心技术的研发能力入手，那是汽车研究院、行业专家等擅长的方面，仅就消费者耳熟能详的“车标”这一表征，探究其背后的本质。
中国人很注重脸面、面子，买车通常先看颜值——“前脸”，前脸上的“眼睛”——车标，恰如眼睛之如人脸的重要性，影响着一部车的精气神。
我对国产汽车车标的第一印象，整体丑，不好看（少数车标有亮点），开句玩笑话，长得丑还跑在路上吓人，这话怎么讲呢——
如果说10年、20年前，中国人有辆车就很满足了，随着经济水平的提高，我们步入了饱暖思淫欲的阶段，汽车承载的功能也越来越高——
对于消费者来说，不仅仅是代步交通功能，还要有精神愉悦的功能，按照消费升级学说，他们愿意为高品质的产品和服务买单，看得出来中国车企也一直在主动捕捉、承接消费者的需求变化，努力向中高端市场靠拢，但我觉得在车标这一点上下的功夫还欠火候。
车标丑，可能源于两个方面——
一个是客观能力问题：
汽车设计、研发、生产及合作商等各个链条都比较薄弱，所处的汽车产业发展水平决定了车标设计的局限性，这个阶段需要缴纳学费，在多次失败尝试中积累更多的经验，比如目前有些产业转移到越南、印度等国，这些国家正在重复20年前中国走过的路，能生产出汽车来就OK了，至于要好看好用、品牌溢价等等，不是当期考虑的事情，能力在那摆着，不能强人所难嘛，但我认为中国汽车产业的综合发展水平已经度过了这个阶段，所以客观因素影响有限。
另一个是主观态度问题：
之所以有上述主观态度的判断，是因为撇开核心技术不说，我认为中国具备了让车标更符合大众审美的能力。
作为全球最大的汽车消费国，中国设计师是最能听得见前线炮声了，而且这炮声轰隆隆响了20多年了，同一土壤、文化背景下，中国设计师对本国消费者的洞察输入，在与合资车PK中至少不落下风。
但是，我潜意识里推断中国车企从上而下里弥漫着一种情绪——
我是自主品牌，性价比已经很高了，这个价钱只能给消费者提供一个这么水平的车标，在研发投入、人才选用、合作伙伴等指标上的费用预算，我打心底里想控制在10万级别的车上（国产汽车的主流价位），你消费者只有买20、30万或者更高级别的车，才能享受到我更加高投入的智力和体力。
简单点说，就是消费者给3千工资，我就干3千的活；消费者若涨到6千工资，我再努力成长到6千水平。
我觉得这才是问题症结所在，即更多的追求即时利益，忽略产品的品质灵魂，说到底是工匠精神缺失在“车标”元素上的体现。
这不能归因于设计师等执行团队，因为国人唯上尊从的传统思维，大概率是决策团队在这方面不重视——
设计师的确在高效的执行领导指令，只是与用户的需求背道而驰，德鲁克说过企业的本质是解决社会问题，大部分中国企业的车标并没有满足用户的审美需求，甚至在暗示客户——我设计、呈现、交付于你的，就是物有所值的，我甚至觉得有些车标在亵渎客户的审美与智商，这种工作成果注定只能流落街头，难以在人类文明发展丰碑上获取一席之地。
中国车企的决策团队把更多精力放在了诸如SUV等新兴细分市场上，这种抢占未来、赢在当下的战略当然没有错。
但是车标这个要素，理应在30年前的产品开发之始就应考虑好，或者应在这几十年快速发展中把之前落下的工作自觉补位，因为只要车企及旗下品牌存在，车标于车而言就是一个决策层需要优先考虑好的战略问题，如华与华方法论所言，标志是品牌资产包的重要组成，在传播过程中起到非常重要的作用——
如果是个丑的车标，在电视等广告媒体上看到这辆车的时候，会引起多少受众的兴趣呢，你愿意为一件第一印象不好的汽车去多浪费注意力吗？
消费者在4S店买车的过程中，如果再次看到丑陋的车标，在观察触摸车身、试乘试驾的过程中，会是什么体验呢，也许他会被低价高配吸引，也许他会满意高性价比，但总有种如鲠在喉的感觉。
车相当一段时间内还是中国人身份、面子、虚荣心的体现，如果马路是红地毯，那车就相当于走红毯时你手挽的那个女主角，但是她的眼睛不好看、没有神，结果你走在红地毯上五味杂陈，信心全无。
消费者通常喜欢和亲朋好友分享受他的使用体验和评价，虽然心理学认为人倾向于认可其已拥有的物品，但丑的车标抬头不见低头见，你让我与人分享时，是说真话呢、还是说假话呢？
包装设计是最大的营销策划，从上面这四个环节中，你会发现中国企业的车标因为不美，浪费了许多营销传播和品牌溢价的机会。
华与华方法论认为，产品的本质是购买理由。我认为购买理由包括功能层面与精神层面，就车标而言，不能带给消费者愉悦的精神体验，相当于至少降低了一半的购买理由，若叠加技术功能上的差距，中国车企在全球销量排行榜上未进TOP10也就“名正言顺”了。
作为局外人，不管妥当与否，还是要给我提出的这一症结开几剂药方。
1、 中国汽车老板及高管自觉提高审美观。你们客观认识到、并敢于正视自己的短板，并虚心学习补充这方面的知识，不管从理论书籍、参观考察还是跨界学习、借用外脑，甚至有勇气主动退居二线、让更有视野的人才上马。
2、工匠之心，以手艺人心态去打磨产品。老板带头把工匠基因落到企业的每个细节，员工不以工资、奖金多少去衡量工作态度、强度，而是以极致的态度死磕自己的对产品精益求精，打造本行业最优质的产品，直到让其他同行无法匹敌。毋庸置疑，日本、德国在这方面是我们学习的楷模。
3、从上而下重视“车标”设计系统。车标虽小，却是汽车最重要的要素之一，从费用预算、人才选用、合作伙伴等给予财力、人力、物力等所需资源的倾斜——从全球范围内招聘顶尖人才，只有牛X的设计师，才有可能设计出牛X的车标，你自己不重视，还指望消费者替你重视起来吗。
4、开放股权，听见不同的声音。尽管刘强东说，我请你来不是让你证明我错了。但是我们也应该认识到，以老板为首的决策者在万人之上，很难听到异见，开放的股权结构，有利于倾听、吸纳不同的声音进来，避免 “一言堂”的决策风险，在多方博弈中朝着有利于消费者的方向发展。
5、参与感，有勇气让消费者和品牌贴近。随着互联网的渗透，供需两端从来没有哪个时代能像如今如此广泛而深入的互动，而且越是优秀卓越的企业，消费者越是扮演着的产品经理、测试工程师、口碑推荐人、梦想赞助商等各种角色，车企设计互动激励机制，鼓励消费者热情饱满地参与到一个品牌发展的各个细节当中。
当然，顶尖设计师不是拔地而起的，以小窥大，这项小工作落到实处，也需要国家在价值观、审美观培育上提供肥沃的土壤，亦离不开全国人民审美意识的普遍提高，即使在汽车产业发达的国家，有时也会出现短暂的倒退，想想看，斯柯达由旧车标改为新车标给你带了来什么感受？凯美瑞改款后前脸与车标的比例关系给你带来什么感受？
不少人应能感受到本文标题挺血口喷人的，其实我内心丝毫没有公开树敌、挑战权威之意，因为中国的老板、企业家才是我们民族汽车产业最有创造力、最有变革之心、最锐意进取的群体，他们能够承担的压力最多，肩上的担子最重，也只有这些勇往直前的前行者才能扫清“绊脚石”之障。
较之文中的吹毛求疵，我更想做的是给予中国车企发展注入一点点加速的动力——不迷信权威，不惟命是从，不相信“存在即合理”，时刻检查你的产品和服务是否是代表了最先进的生产力、最广大客户的利益、最先进的文化——
尊重消费者，以消费者为本，你终将改变潮水的方向。
