网络货运新政倒计时，“老成员们”未来的日子该怎么过？

由交通运输部、国家税务总局发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（简称《办法》）将予施行。

《办法》将「无车承运」更名为「网络平台道路货物运输经营」，并对其定义和法律地位进行了明确界定。无车承运人（网络货运经营者）身份的界定，增强了网络货运平台参与群体的群体特征，网络货运平台将迎来数量级的爆发，也将加快行业整合速度。

长期以来，我国公路货运市场主体呈现「小、散、乱」特征，行业缺乏市场集中度高、整合能力强的龙头企业。由于运输组织高度分散，市场主体间信息不对称，运输要素缺乏有效整合，行业运输组织效率低下。《办法》实施后，「网络货运平台」的发展环境将发生什么样的变化？企业又该如何调整以便更好地适应新环境？

2019年11月29日，百世优货科技（天津）有限公司运营总监宋义建在运联传媒金话筒第47期展开了以「网络货运与运输组织化展望」为主题的演讲，向大家分享了自己关于网络货运背后的社会运力组织化的思考。(点击文末【阅读原文】观看演讲视频)

以下内容根据宋义建演讲整理：

大家好！今天很高兴能在这里跟大家分享一些我对于网络货运背后的社会运力组织化的思考。

接下来，我会向大家分享一下我对整车市场的认识，我们应该如何看待元旦（2020年1月1日）即将施行的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，以及我对未来社会运力的发展演变路径的一些看法。我会从整车市场、网络货运、未来之路这三个方面讲一下我的观点。

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对于整车市场的几点看法

1）平台化的机会

首先我认为，一些行业存在着平台化的机会。比如干建筑、包零活、收破烂、做批发、跑运输，这几个都是比较有意思的场景。「有意思」的地方在哪里呢？

第一个是，行业「小、散、乱」。其实这个问题不止存在于物流行业，对于上述其他几个行业来说也是一个很明显的特点。 

第二个是，基层单元特别草根。比如说我是做废钢的，我的源头就是街头巷尾，一层层去收购，最后把收到手的废钢交付钢厂。

那么，在最终的交付环节，你的品质如何控制？你的质量要如何保障？这时候，就产生了一个难题——C2B的组织化。而当这些行业遇到C2B的组织化难题时，平台化的机会就来了。

接下来，我和大家讲解一下我们怎么去看运输行业的平台化机会。

2）物流是「洋葱」行业

其实，我们讲物流是一个「洋葱」行业，剥开尝一尝，每一层的「口味」都不太一样。从街区、市县、省城到全国，基本上所有的领域都会面临着新的业务形态和新的问题。比如，街区面临着前置仓/店的问题；市县随着城市的有序发展，物资的外迁，面临着城市仓配送问题；省际面临厂、矿、园区的问题；新的空间布局下，全国又面临着厂/物流枢纽化的问题。

可以说，「洋葱」的每一层都有一个核心痛点。比如街区面临的是路权的痛点；城市仓面临的是频次的痛点，因为单次的运费和劳务报酬少，那么如果我想获得收益就一定要把频次做起来；省域面临的是超载的问题；全国的干线面临的就是返程和区域经济不对流的问题。

我们也可以看到，针对这些行业痛点，很多企业都在积极地做尝试，也有很多的实践。总而言之，物流行业是一个「洋葱」行业，每一层都有特别痛的点。

而最终这种行业的不同圈层以及不同形态，根本上来说是由两个因素造成的。

3）「双因素」塑造

也就是，组织运力的成本和交易成本，决定了这个行业的形态。

首先网络干线和大车队，它们的组织成本很高，但交易成本很低。还有一个是返程货源，组织难度特别大，组织成本相对来说也比较高。许多想把单边的回流凑起来凑成新商业模式的尝试都失败了，而这其中很重要的一个原因就是其交易成本也特别高。

另外一个我认为交易成本比较高的，就是我们常讲的三方物流，比如客户关系维护、交付、服务等方面涉及到很多成本因素。

而到了大宗运输领域，它的组织成本很低，交易成本也很低。因为现在的大宗运输企业都历经过行业洗礼，不断地、持之以恒地降低成本，提前实现了组织成本和交易成本的优化。

现在来看，相比于大宗运输，网络干线、返程货源和项目物流这三种的场景复杂很多，组织成本或交易成本高，下一步的核心就是，企业如何降低组织运力成本和交付服务成本，如何降低货主到真正实际承运人之间的交易成本。

4）「以前管的不严」

为什么许多物流企业互联网的尝试都失败了？或者说，为什么物流行业一直以来「小散乱」的现状都没有见好？我认为，总结来说就是发展的问题，也就是「以前管的不严」，监管让位于发展。这就是行业核心问题存在的一个源头。

第一，从需求上来看，市场双方合作稳定度是非常不足的，不断地追求低价；源头治超不足；货主企业也比较强势；摩擦成本比较高，也会导致交易成本非常高；透明化不足，货主出于各种原因掌握不了成本，整个链条的成本是不透明的；资金占用大。

第二，从供给上来看，车体能力严重过剩；工具标准化程度低；市场主体的准入门槛低；市场主体未整合；权属关系没有明确，信用体系未建立。

第三，从监管层面来看，重审批轻监管；重事前轻事中；重形式轻实质，实质经营关系一直没有去触及；管治权多方分立；监管向发展妥协。

简而言之就是，「管的不严」造成我们这个行业的失序，产权关系和权属关系不清晰，最后导致经营形态不可追溯。

总的来看，行业呈现出八大特点：多层分包体系；熟人交易关系；非标交易场景；小散运力为主；去平台化倾向；长尾场景平台化得到提速；线上线下开始融合；资金痛点越来越明显。

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「网络货运平台」管理办法解读

生产力决定生产关系，而技术阶段决定了平台阶段。

2016年8月，国家开始无车承运人试点。

2019年9月6日，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（简称《办法》）出台，并将自2020年1月1日起施行。《办法》将「无车承运」更名为「网络平台道路货物运输经营」（简称「网络货运」经营）。

我们认为，更名「网络货运」是对于道路货运新形态，以及路线的更深刻的一个认知。其实我认为，这也是否定了美国的路线，国外的无车承运模式不适合我们的路线。

此外，无车承运本质上强调的是一种外包关系；而「网络货运」更强调互联网的融合，赋予了行业更大的想象空间，期望能够解决更多新业态发展中的问题，也可以说从国家监管层面来看，是国家一直强调的促进行业高质量发展的举措。所以说，这也将给整个行业带来一个很大的变化。

在《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》发布之前，有一个「前奏」，就是「38号文」——2019年8月8日，为促进平台经济规范健康发展，国务院办公厅发布《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》(国办发〔2019〕38号)。互联网平台经济的监管机制和手段，都发生了改变。

因此，2020年1月1日以后，是平台转型升级的一个关键节点；而后是如何适应新常态，并从中获得高速发展，是从业者需要进一步思考的问题。

对于网络货运，很多人都在解读。从我的角度来说，我认为其中有几个重点突破。

1）主体责任的厘清

第一个就是主体责任的厘清,也就是网络货运经营者与实际承运人（也就是司机）之间的责任到底怎么分。《办法》对此进行了明确。

首先，对于网络货运经营者来说，是否按照《办法》规定履行其责任和义务，包括实际承运人资质审核、超载超限管理、超范围委托管理、托运人身份查验，是否落实企业安全生产管理制度等。

其次，对于实际承运人来说，是否按照《道条》、《货规》要求履行其责任和义务，包括持证（3证）经营、安全教育培训、采取必要措施防止货物脱落扬撒、不超载超限运输、不运输禁运货物等。

但是有一点是，网络货运经营者和实际承运人的安全生产主体责任是共同的，虽有区分但是界限不清晰，实际上最后出了问题还是要落到实际承运人身上。

2） 准入要求的明确

这次《办法》的出台，有一个明显的不同就是，是由国家交通运输部、国家税务总局联合发布的。针对行业乱象，比如不以许可主体对外经营、多地开立子公司、租借套用他人系统、系统不能支持场景、未有效保障货主和司机权益、信息泄露与信息贩卖等，明确了对网络货运的经营要求，包括经营范围、安全管理、风险管控、网络安全、税收征管等方面。

3）监管模式的改变

监管模式上，互联网融合之下，怎么去监管？这里有三个时间节点，今年年底前网络货运平台完成对接监测系统；2020年1月1日起，施行常态化监测；2020年12月1日前，评「网络货运50强」。

具体来看，可以总结为三点要求，即真实场景、实质运输、实时操作。监管手段上，有很多创新应用，监管部门将利用信息化手段加强网络货运运行监测，通过相关信息的核查比对，比如资金流比对、税务联网、多方互通，形成信息流、物流、资金流监管闭环。

4） 从各自解读到合规经营

试点时期，各参与方其实都是各自解读，平台五花八门；网络货运管理办法，相当于为各方参与者提供了一个「经营指南」，明确界定了经营者的法律定位，以规范参与者的经营行为。

网络货运概念包含三要素：一要以互联网平台为载体整合配置资源；二要以承运人身份承担全程运输责任；三要以运输合同的方式委托实际承运人完成道路货物运输任务。

也就是说，无论是过去所谓的「软件服务平台」「撮合交易平台」「税务服务平台」，仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为，不属于网络货运范畴。

那么，我们接下来该怎么办？我的看法是，货主企业或者说是垂直行业的中小企业应理性看待，物流公司和信息部主动拥抱。

而未来当网络货运行业发展得越来越好，则意味着它的反面「有车承运」也将发展得越来越好，监管越来越强。所以说，对于企业来说，一定要明白未来成败就在于你的运力构成。

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未来之路

接下来，我们一起展望一下未来。

1）组织化的探索

其实，组织化的探索方面，从纵向组织化（大车队、专线整合、智慧城配）这几年的发展态势来看，我个人认为发展得并不是很好。而横向组织化相对而言发展得好一些，因为其场景更简单，效率更高。这背后的因素就是它可以更好地先数字化生存。

2）先数字化生存

我们这个行业一定要从先数字化入手，包括从业者数字化、工具数字化、经营活动数字化、基础设施的数字化等，进而实现运输流程上井然有序，运作层面上权属清晰，经营协调，服务可控，最终达到协同化、组织化。

3）有人驾驶时代与无人驾驶时代的三步走

有人驾驶时代的演变路径是：1.0阶段，运营服务和责任按层级向下分解；2.0阶段，总包分包商与司机脱钩；3.0阶段，信息服务商在平台生态生存。

之后是从少人驾驶时代向无人驾驶时代渐进，我认为这个时期近几年就会到来。个体司机群体可能继续作为车辆的持有者，但不一定需要他驾驶车辆。

4）从春秋到战国

我们进入重工业化后期之后，物流行业的演进趋势就像从「春秋时期」进入「战国时期」。我们知道，「春秋时期」存在很多小的诸侯国，处于一个兼并融合的可能性，目前整车行业就是处于「春秋晚期」。而「战国时期」各国实力旗鼓相当，谁也无法吃掉谁，现在快递业已进入战国时代。

现在来看，并购融合很重要，比如整车行业就要并购，因为这个模式很难复制。而对企业来说，当你的物流团队经历了职业化过程，企业完成标准化和实现规范化管理，并且形成了自己的特色，你的企业才会有值得被并购的价值。

最后，作为多年从事物流行业的一个运营管理研究者，客观上讲，物流行业的实质就是，「门建在山脚下，打开门很简单，但是台阶是从山脚一直修到山顶的，你想走到山顶，那这个过程还是很漫长的。」我们一直坚持在从事物流事业的道路上不忘初心，也相信中国的物流在未来会越做越强。