飞机餐到底是怎样一个生意，为什么一家公司值 94 亿人民币？

今年五一小长假，应该又有不少人经历了一番“鸡肉饭还是牛肉面”的纠结。

根据飞常准发布的数据，在三天的假日中，国内航线实际执飞航班量 27030 次，国内-国际（含港澳台）航线，实际执飞 6470 次。

你可能再一次一边吐槽飞机餐难吃，一边默默吃下。或者如果非廉航不提供餐食，你还会略感不爽。

这其实并不是个什么新鲜话题。但海南航空集团近期的一个收购意向带来了一个值得探讨的问题：一个做飞机餐的公司为什么值将近 100 亿人民币，这是个怎么样的生意？

4 月 11 日，海航集团（HNA）宣布拟以 15 亿美元（约 94 亿人民币）的价格收购瑞士航空配餐公司佳美集团（Gategroup Holding AG）。佳美是全球第二大航空配餐公司，包括达美航空、美国航空公司、易捷航空、阿联酋航空、美联航、维珍航空等都是它的客户。

（图片来源：佳美官网）

2015 年，佳美集团年收入 30 亿瑞士法郎（约合 203 亿人民币），但净亏损约 6340 万瑞法（约合 4.3 亿人民币）。去年 9 月，佳美宣布裁员 300 人，导致股价大跌 15%，是三年来的最大跌幅。

这笔交易目前还未正式达成，Gategroup 董事会一致建议股东接受这个收购要约，但持有 Gategroup 11.3% 股份的维权股东以“不足以反映公司价值”为由拒绝接受这一收购要约。这项交易需要得到 67% 的股东同意和监管机构的批准才能最终达成，此外还不排除出现其他竞购者。

但海航的收购意向公布之后，佳美的股价随之飙升 18%，这是自 2009 年 5 月以来创下的最大盘中涨幅。

“如果体量足够大，配餐公司是一笔不错的生意。”首尔证券公司 Shinyoung Securities 的分析师 Um Kyung A 称。

根据美国市场调研机构 Global Industry Analysts 的报告，全球航空配餐市场到 2020 年将达到 176 亿美元的规模。其中亚太地区是增长最快的市场，年复合增长率达到 5.6%。IATA 的另一项调研则称，中国将会在 2032 年超过美国，成为全球航空客运量最大的市场。

一个航空配餐公司 94 亿，这是个什么概念？

每年为易捷航空供应咖啡 350 万杯，相当于全柏林人民每人一杯；在美国，每年供应 1.35 亿颗葡萄，相当于 500 只河马的重量……

如果把佳美服务的 270 多家航空公司都算在内，你可以想象一下把上面那些数字乘个倍数之后的量级。

佳美集团是全球第二大的航空配餐公司，第一大是德国汉莎航空旗下的汉莎天厨 LSG Sky Chefs（所以佳美有时喜欢称自己是第一大“独立”航空配餐公司）。

很多人会把飞机餐理解成是“做盒饭”的，佳美在全球范围内每天为 96 万人提供航食服务。而目前中国最大的中式快餐公司丽华快餐，日配送量峰值接近 100 万份。

你可以看到，佳美其实相当于一个超大规模的连锁快餐公司，这还不包括它另外一半的包括机上零售、物流配套等服务。佳美目前在 6 大洲 33 个国家设有 165 个网点，员工总人数近 2.8 万人。大部分中央厨房和办事处设在美国和欧洲，但也在加速拓展拉丁美洲、中东、印度和东南亚市场。

但航空配餐却是个低利润的行业，中国航空运输协会航空食品分会秘书长袁耀辉曾透露，目前一份采购价格 22 元的航食正餐，航食公司大约只能获得 1-2 元的净利，其净利润率大致在 5%-10% 之间。

近年来短途航线有转向低成本运营的趋势，这也导致在飞机上用餐的乘客数量实际减少了。

近 10 余年，美国的一些航空公司也开始对餐食收取费用，或者用零食取代正餐。可别小看这块成本，2005 年，仅靠取消国内航线餐食中的椒盐脆饼干，就能为西南航空省下每年 200 万美元。

飞机餐难吃，但航空公司为它付出的成本并不低

为了确保效率，中央厨房里会使用大型烹饪设备，如大型煎锅、蒸锅、洗碗机，甚至有专门给米饭定型的设备。以常见的鸡肉饭为例，一口锅可以一次性炖制四五十公斤鸡肉，而一份航空餐里的肉类一般是不到 200 克，相当于一次可以炖制 250 份飞机餐所需的菜品。

当然，这只是针对经济舱而言的，出于效率和成本的考虑，经济舱的飞机餐大多是炖煮、配汁的。可以想象，大锅饭，又是经过二次加热的，而且人的味蕾在高空会迟钝 30%，感觉难吃也是很正常的。相比之下，头等舱和公务舱还会加入煎、炒、炸等多种做法，所以也会更好吃一点。

对于海航来说，未来有什么想像空间

尽管 94 亿收购佳美的数字听上去很可观，但在分析师眼里这仍是一笔划算的买卖。

海航称，收购佳美意在“加快海航国际化发展，增强海航在航食产业领域的能力，产生协同效应”。海航的国际化野心从去年的一系列并购中已经很明显，在 2015 年的年报里，海航也提出 2016 年要提速国际化发展进程。

“对于亚洲公司来说，收购一家已经很成熟的欧洲企业意味着有机会扩大规模，打入海外市场。”上海海通证券分析师张齐说。

目前，海航开通了 40 余条国际航线，以亚洲、欧洲、美洲为主。仅在 2015 年，海航就布局了 8 条国际航线，分别是重庆 - 罗马、北京 - 圣何塞/伯明翰/布拉格、上海 - 西雅图/波士顿、西安 - 罗马/悉尼。

而欧洲和北美正是佳美集团最重要的两个市场。按照佳美的统计方法，EMEA 市场（欧洲、中东和非洲）的营收占整个集团营收的 48%，北美市场占 35%。

在航空业的历史上，餐食公司一贯是依附航空公司或机场而生（即便现在已经独立的佳美集团，最早也是瑞航旗下的）。海航收购了在欧美布局广泛的佳美，相当于给未来的国际航线先准备好了后勤队伍。

当然，这只是一部分原因。根据海南航空 2015 年年报，餐食成本只有 8.16 亿元，占总成本的 3.17%。海航对佳美的收购更多是出于投资上的考虑。

以佳美集团在全球航空配餐市场拥有的资源和地位，加上它眼下窘迫的处境，都让它成为海航觊觎的收购对象。

在过去一年里，海航进行了一系列航空及其上下游、酒店、地产等领域的收购，几乎平均每月一笔。

“（海航）公司提出 2016 年提速国际化进程，结合公司以往资本运作体现的进取性，国际化战略的内涵未必仅限于国际运力投放。”国泰君安证券分析师郑武分析。

与海航集团董事长陈峰打过交道的不止一名人士表示，他和他的收购团队在谈判中紧紧围绕打造全球旅游和运输企业这个目标。他们表示，海航的战略是控股机场、航空公司和飞机租赁公司，为其不断扩大的酒店及旅游资产组合增添价值。

而最近传出的一个消息则显示，海航集团计划将旗下六大板块中的海航航空和海航旅游合并。如果属实，则不难理解此前一系列海外收购的意图。

“目前看来整合的思路可能是将航空和旅游产业链打通，以航空运输、旅行社、酒店、旅游金融及 OTA 等产业为基础打造完整的产业链条，将地区型航空公司以及海外参股的航空公司资源整合起来，为旅游这一大行业服务。”文章援引一位接近海航的人士称。

一系列收购之后，海航集团已经变成了一个投资导向的公司。

海航集团计划在交易完成后让佳美集团退出瑞士证交所，成为海航集团旗下一个独立的业务公司。佳美集团的总部依然保留在瑞士，由当前的领导团队理。

不管怎样，海航拥有了一个有价值的国际资产，如果收购顺利完成。

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