空中惊魂

这是一篇旧文，曾短暂公开，后因某种原因改为私密。现稍加编辑重新公开。

一

2018年5月14日。

早上6时27分，川航3U8633航班从重庆江北机场正点起飞。机上有119位乘客和9名机组人员。

起飞前，机长刘传健按惯例对飞机的外部和内部进行了例行检查。

这一天天气非常好，刘传健和副驾徐瑞辰驶状态也都非常好，他们感觉这样的状态对完成今天的任务非常有帮助。

大概四十分钟后，飞机已经抵达青藏高原的东南边缘，高空能见度不错，能看到飞机下面的层峦叠嶂，飞行高度为9800米。

从2006年到川航工作，这趟航班刘传健飞过不下100次，按照以往的做法，飞机需要在这个高度上飞行一段时间。

一切都很正常，刘传健和副驾徐瑞辰也都很轻松。机舱内，旅客们有的在看书，有的在听音乐，没来得及吃早饭的正在吃着点心，空姐在走道上忙碌着，一切井然。

飞机已经飞越成都上空。

7点零6分左右，平稳飞行中的飞机突然发出一声巨响。

机长刘传健当时的第一判断是发生了一声爆炸，随即他和副驾驶同时发现了异样——副驾驶前风挡玻璃裂纹了。

民航客机的风挡玻璃通常有外层、中层和内层三层，而且其韧性和抗压能力是普通玻璃的两三千倍。一般理论认为，即使内层玻璃破裂，中层和外层玻璃仍能抵挡机舱内外两倍的压差。

机长刘传健迅速用手指摸了一下，发现有划手的感觉，凭借多年有经验，刘传健意识到玻璃有裂纹，而且他知道肯定是里面一层坏了。

里层玻璃有裂纹，意味着飞机的承受能力下降，虽然并不一定坏，但教科书告诉他，玻璃整体承受力会减少。玻璃承受力受到破坏，飞机随时都有可能发生故障。

出于职业敏感，刘传健来不及和其他机组人员商量，他迅速做出了准备立即返航最近的成都机场的决定。

于是，他第一个动作便是拿起话筒向空管报告“风挡裂了，我们决定备降成都”。

通话录音：成都，成都，四川的8633，请讲，现在有点儿故障，我申请下高度，四川的8633，下8400保持，下8400，我要返航了，我现在风挡裂了，风挡裂了，是吧，对的，3U8633是返航重庆吗，返航成都，备降成都，是吧，对，3U8633收到了，你先下8400保持。

随后，那块有裂纹的玻璃整个爆了，爆了三次，刘传健他们再没有听到塔台的任何指示。此时，飞机已经飞过成都100多公里了。机长刘传健根据危急时所赋与的处置权力，当即决定开始下降飞行高度并调转了机头，返航成都。

二

从事故发生的那一刻起，每一个决定都至关重要，每一秒的时间都变得弥足珍贵。因为对于高速飞行中的飞机来说，稍微的犹豫不决都会让飞机在短短的时间里飞出更远的距离，使下一步的自救会变得遥不可及甚至根本不可能。

塔台呼叫：8633成都，8633成都。

与此同时，成都区域空管并未忘记3U8633航班。值班空管多次呼叫3U8633航班，但3U8633航班没有任何回应。空管发动其他航班协助呼叫，也没有得到任何结果。

突然的爆炸使刘传健本能地闭了下眼睛，当他睁开眼睛时，发现副驾驶徐瑞辰半个身体已经挂在了窗外。

副驾驶在巡航过程中，是可以放松一点的。当时，他就只系了这个腿部的安全带，没有系那个肩带。爆炸的时候机舱内外是有压差的，当时压差是七点几，这种巨大的压力差，瞬间把副驾驶徐瑞辰的上半身吸出了窗外。

右前座风挡玻璃罕见地突然爆裂，相当于飞机在近万米高空破开了一个大洞，破碎的玻璃向外四散，极为恐怖。

更为恐怖的是，所有的飞行预案中都没有这种情况，机长刘传健本能地伸手想去抓他，根本够不着，而且飞机速度在800公里左右，速度非常快，根本无法去抓他。

刘传健无法确定副驾驶的安全，他也无法确定下一秒会发生什么，他唯一能做的就是操控好飞机，不能让整个飞机掉下去。

这是他的职责，其它的一切他都无暇顾及。

机长刘传健，空军出身，有几十年的飞行经验，受过严格的战斗机飞行训练。后期，刘传健从普通飞行员成为飞行教员，带出了不少飞行员，再后来转业到民航工作。

从轰炸机、战斗机到民航飞机，基本的驾驶技术是一样的，但民航飞机自动化设备更多，电脑控制的更多。战斗机以机动灵活为主，民航飞机是以安全为第一，这是两者之间的唯一区别。

不管是在部队，还是在民航，机长刘传健都没有类似于像风挡玻璃脱落或者爆裂情况这样的应急学习，接下来，所有的操作他都是凭自己的经验和直觉进行。

风挡玻璃爆裂的瞬间，驾驶舱失压的同时，一系列的连锁反应接踵而至，机舱环境迅速发生变化。

对机长刘传健来说，最大的变化就是强烈的风吹着，脸上有撕裂感那种感觉，整个人仿佛都变了形。

飞机在剧烈抖动，由于晃动，仪表盘看不太清楚。即便能看清的，刘传健也不敢肯定显示的数字是准确可靠的。

爆破了以后，很多设备都不工作了，电子仪表显示系统显示有故障的设备，上面有无数的东西是填满的，左右两个屏幕上，显示的全是故障。

三

驾驶舱发生的这一切，也迅速传导到了飞机客舱。

近万米高空，每小时八百公里的速度，失去了驾驶舱右前座风挡玻璃的飞机像破了一个大洞，剧烈的强风像要把人吹扁。飞行控制组件面板被吹翻，许多飞行仪表无法正常使用，整架飞机都在剧烈抖动。当时，第二机长梁鹏正在客舱休息。

爆炸声惊醒了梁鹏，他看到的第一眼是和乘客舱连接的那个驾驶舱门被爆开了。

不由分说，梁鹏迅速冲进了驾驶舱，并在第一时间给机长刘传健戴上了氧气面罩。同时通过手势告诉机长刘传健客舱内一切都好，可以放心。

随着驾驶舱门的爆开，随之吹进一股强大的气流，像沙尘暴一样，吹得人眼睛都睁不开，接着就是啸叫声，飞机出现了颠簸，客舱的氧气面罩全部自动脱落。

7:12分，机舱突然变暗，空姐和手推车飞到半空中，然后又跌落下来。听到砰砰的声音，所有的指示灯都熄灭了。

机舱内响起刺耳的声音以及乘客的尖叫声，飞机急速下降，许多物品被吹落到到机舱的地面。

面对突然降落到面前的氧气面罩，很多乘客几乎不敢相信自己的眼睛，这种平时只在电影大片中看到的灾难场景，在自己眼前真实发生了。

恐怖笼罩在每一个人的心头。

乘务长毕楠，尽管也从未遇到这种情况，但有着良好职业素养的她还是很快镇静了下来。

她通过广播器通知旅客，告知他们应该怎么做，告诉他们用力向下拉面罩，把面罩罩在口鼻处，系好安全带，听从机组的指挥。

其他的空乘，通过他们的一些口令还有拍打座椅让旅客系好安全带，拉下面罩吸氧，同时也安抚了旅客。

有的旅客可能紧张抽筋了，乘务员就一直帮他按摩，一直给他放松，还有的旅客由于害怕在哭，乘务员一直在拍拍他的肩，牵牵着他的手，给他以信心。

四

近万米高空，破了一个大洞的驾驶舱，还迅速导致了的另外两个致命后果，一个是低温，另外一个，失压后驾驶舱内的空气会迅速流到窗外去，进而迅速导致驾驶舱内缺氧。

如果在9800米，温度，按理论算应该是零下40多度。

平时驾驶舱的温度是和客舱一样在24度左右，这是一个比较舒适的温度。

现在温度一下子从20多度，下降到零下40度，会造成肌肉的紧张，从而对人的整个操作带来非常大的影响。

由于高度紧张的缘故，机长刘传健却没有感到温度有什么变化。

刘传健在爆炸后把氧气罩拿出来了，可是由于风太大，吹得他无法拿稳任何东西，所以也根本戴不上氧气罩。

由于注意力全放在了飞机操控上了，刘传健对逐渐缺少的氧气还没有充分的感觉，也一时没有想到这个问题，一切都是靠他的意志力在支撑着。

但人是有生理极限的，意志力不能持续太久。刘传健当时需要马上做的，是尽快降低3U8633航班到有氧气并且温度适宜的飞行高度，否则，机组人员就会被逐渐冻僵或者因缺氧而窒息，整架飞机以及119名乘客也将陷入万劫不复的深渊。

7:15分，飞机进入盲飞。

机长刘传健知道下面是山，飞机下降的高度不能太低，要保证飞机在安全高度以上飞行，否则会有撞山的危险。

但在当时，飞机已经飞到了青藏高原的东南边缘，由于这一带山地密布，山高大多在5000-6000米，飞机不能贴着山头飞行，至少要有600米的安全裕度，客舱一旦失压，最低安全高度必须保持在7300米左右，也就是23000英尺高度。

刘传健清楚，飞机在飞出这一山区之前不能继续往下了。

他必须要咬牙坚持在7千多米即23000英尺的高度上继续飞行，直到飞出群山到达盆地上空后才能再次下降。

刘传健知道速度快一点，下降的速度也会快一点，但速度快，会有很强的冲击力往里灌，会对飞机造成损坏，他陷入了一时的矛盾之中。

但他很快还是选择了减速，因为减速可以减轻挡风玻璃破坏后气流造成的压迫感，而且对整个机体的伤害会小一点，对人的伤害也会小一点。

五

飞机在继续飞行。幸运的是，风挡玻璃爆裂二三十秒后，被强力压差吸出驾驶室的副驾驶徐瑞辰回到了驾驶舱。

挡风玻璃一下爆破了以后，瞬间会造成外面有股很强的吸力，但很快会释放飞机里外的压差，没有压差的飞机，里面和外面它的压力是一样的，实际上副驾驶徐瑞辰是顺着风往里吹爬进来的，如果风一直往外吸，他是进不来的。

但由于刘传健要全神贯注地操作飞机，一时也管不了徐瑞辰。

驾驶舱失压后，剧烈的狂风还吹翻了飞行组件控制面板。平时可以作为判断依据的很多数据板都已遭到破坏或者变得无法确认，飞行组件控制面板被破坏，就相当于飞机从智能汽车变成了手扶拖拉机，自动驾驶已经没有可能，必须依靠手动来完成，好在驾驶舱里的刘传健是开军机出身。

飞行数据显示，2018年5月14日早上7点07分左右，3U8633航班开始从32000英尺左右紧急下降高度。

这是一个什么样的过程？

因为当时飞机带着坡度转弯，在往下下降高度，刘传健看了一下表盘，不敢确定看到的表数是真实的还是假的，空速在一直增加，所以他做的动作是把油门收光，操纵飞机。

这是他唯一的选择，没有别的选择，就是不让飞机损坏，保持飞机状态。如果让飞机失去姿态，某种情况下它是会掉下去的。

在狂风、巨大的噪音、低温、缺氧的情况下，刘传健在驾驶室内的每一个操作动作都异常艰难。

刘传健开始感到了冷，很冷。冷到最后，他整个身体都在都抖。第二机长梁鹏就给他抚摸，同时也在鼓励他。梁鹏给刘传健抚摸的时候，感觉他身体在抖。

受伤的副驾驶回到舱内后，由于受到惊吓，再加上面前的面板没有了，也做不了什么，就负责监管7700。

就是一个应答机，因为当时没有办法通讯，如果按了这个，下面是能知道他们遇见紧急情况了。隔一段时间按一下，就是让下面识别。他们坚信，他们发出来的7700这个应答信号，地面是应该收得到的。

同时，第二机长梁鹏，把机长这边的话筒、耳机全拿了过来，全程给塔台盲发，给塔台报告，告诉塔台现在要干什么，在哪，怎么样了，但是他听不见任何声音。

2018年5月14日早上7点10分，西南空管局雷达显示3U8633航班出现航空器遇险代码A7700，全体值班管制员立即进入紧急工作状态，他们指挥空中6架飞机紧急避让，同时协调军方配合特情处置。在成都双流机场，跑道外的8架飞机在空管的指挥下立即停止起飞，停机坪上的15架飞机停止推出。一切只为3U8633航班的紧急迫降提供最优的空域环境。

六

飞出山区的飞机尽管和地面还没有建立联系，但在机长刘传健的操作之下，还是按照既定的计划不断地下降高度，不断地向着成都双流机场飞去，此刻机舱内所有人员唯一的期盼就是能安全降落。

机长刘传健，此刻想的最多的是如何继续把飞机保持好，不能让飞机掉下去，这是他作为机长最高的职责。每次飞行他的后面都是100多条生命，他必须做到，在任何时候，任何情况下，都要保证旅客的安全和飞机的安全，这是机长的首要责任，其它的无需考虑太多。

5月14日早上7：11左右，3U8633航班从32000英尺下降至24000英尺高度。在这五分钟之后，飞机的姿态进入了一个相对平稳的状态。

随着飞机一起下降的，是乘客们提了很久的心，一直被恐惧和压抑笼罩着的机舱内恢复了生气。

刘传健仍然是在操纵飞机，此刻的飞机不能有丝毫地松手，一松手飞机姿态会发生很大的变化，而姿态一旦发生变化风险会随时来到。

从飞机出事才过去了5分钟，这惊心动魄的5分钟，对机长刘传健和他的机组来说，仿佛过去了一辈子。

时间已经凝固了。

飞机在刘传健的操控之下，平稳地下降，从9600米高空到6600米，再到3900米，成都双流机场已清晰可见。

事故发生34分钟后，3U8633航班降落在成都双流机场。

七

起落架放完了，机长刘传健和他的两名同事能看见地面，看见跑道了，一颗悬着的心终于落下了。他们都深深地吸了一口气，你看着我，我看着他，他们的手紧紧地握在了一起：我们现在还活着。

乘务长毕楠得到驾驶舱通知，告诉她飞机已经安全了，然后她立即站在客舱中对旅客广播：女士们先生们，我是本次航班的乘务长，我说我们已经安全了，我们不用担心。

机舱内随即响起一片掌声、一片欢呼声。

7时42分，航班安全降落，119位乘客和9名机组人员悬着的心终于放下了。乘客有序地走下飞机，这才看见机头的玻璃少了一块。

摆渡车带着劫后余生的乘客们转到休息室。来了很多救援的人和车，藏族小伙平措和邻座素昧平生的小伙子紧紧拥抱在一起，庆祝这场“有惊无险”的空中旅行。他在朋友圈深情地写下：“感谢3U8633航班的飞行员和空姐，是你们的镇定，创造出了迫降奇迹。为你们点赞！”

11时许，民航西南管理局发布消息：在民航各保障单位密切配合下，机组正确处置，飞机安全备降，所有乘客平安落地。