淮安的“河道立交”：古有首创伏龙洞，现有亚洲之最大

如今，高速公路四通八达，纵横交错，其中，立交桥必不可少，可以让两条交叉的道路互不干扰，畅通无阻。这是就陆地交通而言，如果据此思维发散开来，那么，空中交通显然具有立体交叉的天然优势，而水路之间（两条交叉的河流）能不能立体交叉呢？答案是肯定的。据报道，现今亚洲最大的一座水路（河道）的立交工程坐落于淮安（古淮安府旧淮安县今淮安区）。

位于淮安区的淮河入海水道与大运河交汇处的水道立交工程（图片来自网络）

如上图所示，位于淮安区城南的这座河道立交其上部为京杭大运河航槽，横跨在淮河入海水道之上，两者立体交叉，河水互不交流。淮河入海水道是本世纪新建的水利工程，西起洪泽湖，东至滨海的扁担港入海，河道宽达750米，主要用于淮河的泄洪。

河道立交工程的悬索桥和塔式桥头堡（图片来自网络）

在立交工程处大运河东西两岸，各建有一座高31.9米、7层塔式仿古式桥头堡，两堡之间用悬索连接成为一座铁索桥，犹如彩练当空，将现代工程与淮安古运河融为一体，非常壮观，且人们可以在桥上和塔上游览观光，成为淮安水利风景区的一个重要景观。

那么，人们不禁要问，大费周章消耗人力物力建设河道立交工程的意义何在？

其实，建设河道立交具有非常大的意义。

由于受废黄河的影响，运河在这一带地势较高，如果两条水道直接交汇，将会出现下述两种情况：

其一，如果淮河入海水道河床设计的比大运河低，非行洪期则会降低运河水位，干扰大运河的航运，而行洪期则洪水进入运河不仅影响航运，也会对运河造成破坏；

其二，如果迁就运河较高的河床高度，较高的河床则带来入海水道泄洪能力的降低，也就失去了开挖这条水道的本来意义。与之紧邻并平行的苏北灌溉总渠恰好与之形成了最强烈的对比，同样起自洪泽湖直达黄海的苏北灌溉总渠建于上世纪50年代，由于考虑到与运河的交会，设计的出湖河道较高，也因此发现淮河发生特大洪水时其泄洪能力偏低。

正是为了弥补这样的不足，才有了在其北不远处新建成的淮河入海水道，并且通过水道立交的设计和建设成功地解决了上述矛盾。

值得我们自豪的是，这样的水利工程并非现代人的发明，而是古代中国人智慧的杰作，巧合的是，最早的河道立交也出现在淮安，并且就在这座河道立交北侧约两百五十米的地方。淮安在明代就已经有了一座这样的立交工程，叫做伏龙洞。

淮河入海水道与运河交汇处的河道立交，伏龙洞位于其北侧约两百五十米之处

明清时期的淮安府志和山阳（淮安区旧称）县志均对“伏龙洞”这一特别的水利工程有所记载。明代万历年间为了解决清江浦段里运河淤塞的问题另开了一条新运河，定名为永济河，筑了东西河堤之后，使运河以西高产良田变成了一片洼地，积水无法排出，因而常年受涝失收。为解决这个问题，山阳知县孙肇兴提出了穿槽河（运河）底导水至运河东的设想，并集资选购上好木材，做了一个高三尺宽四尺长三十五丈的木制水槽，趁清淤挑修运河的机会，将其深埋在运河之底，盖上条石，上再覆土。简单地说，就是在运河河床之下又建了涵洞，从而将河西之积水导至运东，下涧河排出，于是河西复为良田。有了这一工程，大运河之水照常南北流动，与其河床下东西向的泄洪之水互无干扰。

伏龙洞充分显示了中国古人在水利工程上的智慧，现代的淮河入海水道淮安工程与其在创意和设计上一脉相承，只不过因科技发展和材料所限，伏龙洞在形式和规模上难与现代工程完全相比。

最后想说的是，绝大多数一般性介绍甚至专业性文章均将这一工程称为“水上立交”，我觉得很不贴切，也不科学严谨，一个“上”字很容易产生歧义和误解，最直观的理解应该是在水上架设的公路立交桥，显然与实际不符，改“上”为“的”，也就是“水的立交”才能更准确地表达这一工程的本质和特点，所以我建议，改称为“水道立交”或者“河道立交”，才更为准确贴切科学严谨，也才可与陆地上的道路立交相对应。

这才该叫做“水上立交”  （图片来自网络）

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