双碳之下的EV进阶道路

0、背景

为了积极应对温室效应、减少碳排放，天朝提出了2030年前达到碳达峰、2060年前实现碳中和的长远目标。碳达峰是一个极值和最大值的概念，即某片区域CO2排放量达到历史最高值，排放量在此之后逐年下降，下降的过程可以有平台期但不能反复上跳。碳中和是一个新平衡的概念，NB即NB，即碳排放和吸收相抵消，前者包括了片区内各种渠道产生的二氧化碳，后者包括了各类先进的碳捕捉技术以及各种植树造林。

碳排放的不断增加与城市化快速发展、工业野蛮拓展、绿化面积越来越都有关系，现阶段指定了一个对自己发展不利的限制，一方面体现了大国愈强的责任感，另一方面也体现了建立绿色可持续生态的强有力决心。

对于汽车来说无论是电动还是燃油，在面对这个问题时很难单独阐述哪种方案最优，一个使用环节的污染高、另一个是上游生产和下游回收的污染高。因此，这个问题的解决要综合整个交通运输以及环保综合考虑，随着不断提高层次，最终在十四还是落脚在了电动化和智能化这两方面。

1、进程梳理

早在2017年由工xx牵头提出了“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分”的“双积分”政策，意在促进节能与新能源汽车协调发展，然而2020年未达标的汽车企业仍有三分之二，这也有了特斯拉在国内靠卖积分狠赚了一笔的故事。

聚焦现有的汽车行业，推广EV一直是解决整个交通行业碳排放的重要手段，单这项的贡献据刘主任分析高达45%至50%之间。基于今年天朝已实现EV产、销量双双突破100万辆，如在2030年整个EV的市场占有率突破30%，可实现4.86亿吨碳排放量减少，这一年也是我们碳达峰的目标之年。

再回顾到整个PV市场，2020年PV全产业链碳排放总量约为6.7亿吨二氧化碳，其中74%的碳排放来自使用环节，26%的碳排放来自上游产业链制造环节，全产业链的污染不可小视。

现阶段车车尚未纳入碳交易平台，这与前文提到车车供应链之复杂牵扯到多个系统，边界感的圈定还有待商讨，可以明确的是最终整个行业会形成一个共识，尤其是传统OEM更会对此更为谨慎。

2、一切都是在加速

整个市场熬过了18年开始18个月的“跌跌不休”，2020年底接近2019年的销量，2021年面对各方压力仍会有会有4%的增长。聚焦2021年前三季度，EV产销量分别达216.6万辆和215.7万辆，分别同比增长1.8倍和1.9倍。虽然疫情增加了出口压力和芯片供应压力，但是GOV自上而下的重视给到了机会，自去年七月起传统老四家得到了更多资源支持后，汽车行业地位得到了很大提高。

这里以海南省为例，自从率先率先提出2030禁售燃油车，21年三季度已突破了9万EV的市场保有量，占比5.9% ，预计年底市场渗透率达30%，目前已取得排名第四的好成绩。回顾21年已取得的成果，海南全省推广新能源汽车3.3万辆，同比增长143%，提前超额完成了2.5万辆的年度推广目标。好目标的超额完成离不开更广泛的充电基础建设、更强有力的政策和市场手段、更完善的换电服务，解决用户的痛点问题才能让用户更好的去做选择。眼下换电服务在各省都在有条不紊的开展中，考虑到即使是现在吹得最好的刀片电池在电池容量、充电速度上未实现根本改善，这条路的发展可值得关注。

3、虽有不足仍在提高

站在2021年节点，ev产业面临新的挑战，产业自身存在短板，新能源汽车整车成本过高，安全可靠性、低温实用性、使用便利性仍然有待提升；此外，动力电池回收利用渠道不够畅通，电动车关键部件动力电池面临锂钴镍等矿产资源保障和价格上涨压力。

这里再浅谈下两个维度的数据，一方面国内EV产/销量已超过了世界一半，呈爆发增长态势，具体来说传统10w/10w-20w/20w-30w三个主力区间EV在不补贴情况下已有主力产品的竞争优势超过油车；另一方面动力电池的供应也已超过了一半，其中ND和BYD分距世界第一和第三，这一块儿欧美都把需求寄希望于亚洲身上。

在双碳之路上，不难看出大佬们的决心，各方上下游包括能源供给、材料供应、生产制造、交通出行等领域将在碳中和技术领域展开更密集的交流。标准的执行也在有条不紊落地，重点零部件产品低碳认证标准国际互认，推动汽车产品碳排放信息的互联互通。

变革正在当下悄然发生，面对再多的困难或不利的因素，做趋势的朋友方能走得更远。